Representants of the shipping company Transportation Marítima Mexicana (TMM) celebrated the first aniversary of the purchase of Compañía Trasatlántica Española, S.A. (CTE) whit their main loaders and collaborators.

Entrevista de Iñaki Carrera a Manuel Núñez (jun 2001):

• Trasatlántica ofrece servicios internacionales, que acaba de reorganizar, y de cabotaje. ¿Cómo entiende Trasatlántica las líneas de cabotaje? -No entendemos el tráfico de cabotaje como una especialización per se. Lo entendemos como parte de un contexto general. Con la carga general convive otro tipo de carga de distribución, lo que te permite ir a barcos de más porte y, consiguientemente, de menos coste. Es decir, distribuimos carga de otros armadores junto con nuestra propia mercancía.
• ¿Es rentable ser armador al uso? ¿O el armador está obligado a ampliar sus líneas de negocio? -La concepción clásica del armador, alguien que se ceñía a la explotación de sus barcos, ha quedado completamente obsoleta. Hoy por hoy, la pura faceta de armador es muy difícil desde el punto de vista de la rentabilidad, porque requiere unas inversiones monstruosas imposibles para empresas de tamaño pequeño o medio. Nosotros entendemos que tienes que entrar en otras áreas que son complementarias a tu faceta de armador. Todo mecanismo que te ayude a bajar tu estructura de costes y ser competitivo entra dentro de la faceta de armador. Hoy es muy difícil decir que un armador es un señor que tiene unos barcos y los explota. Es un negocio que va mucho más allá de lo que son los barcos, afecta a la logística, a un parque de contenedores, a unas inversiones informáticas complejas, a terminales; tienes que participar en compañías de transporte terrestre para que tus costes sean competitivos.
• ¿Cómo definiría el mercado de cabotaje de España? -El cabotaje es un mundo con unas estructuras que tienen que cambiar. No se puede seguir concibiendo un tráfico de cabotaje aislado del tráfico marítimo en general. Debemos orientarnos hacia el short sea traffic, tráficos de distribución cortos, que no necesariamente implican el mismo país. Hay una gran labor a hacer por parte de las Administraciones, que deben ser más sensibles a esa alternativa del transporte. Por ejemplo, los puertos tendrán que orientarse a terminales dedicadas a cabotaje.
• ¿Los tráficos internacionales y de cabotaje padecen la misma problemática? -El cabotaje tiene una problemática muy específica. No es sorprendente que muchas de las compañías de cabotaje estén en una situación muy delicada, ya que es un tráfico tremendamente competitivo, que, además, absorbe muchos gastos que son inherentes a la carga. En tráficos internacionales, los gastos de la carga los paga la carga y aquí está todo tremendamente desdibujado.
• Trasatlántica participa en la conferencia de fletes Península-Canarias. ¿Ha servido para mejorar la rentabilidad del negocio? -Aquí se había entrado en una espiral en la que sólo contaba hacerlo más barato que el competidor. Y no se puede tener calidad de servicio a precios marginales. Ahí es donde nosotros hemos sido y seremos defensores de mecanismos como la conferencia, que es un foro de debate para romper esa tradicional visión del competidor y para garantizar unos servicios de calidad. Lo que pasa es que en este país no hay tradición de conferencia y se está más acostumbrado a estrategias diarias que a planes a largo plazo.
• Sin embargo, continúa la sobreoferta. -Sin duda es así. Como hay que andar un camino que no se ha andado antes, no se llega a los objetivos de un día para otro. La conferencia, con sus virtudes y sus defectos, tiene un camino por recorrer, y en la medida que no se haya generalizado ese clima de confianza entre la gente que ésta no se puede avanzar todo lo que se quería avanzar. Es un camino difícil, más cuando no hay experiencia y mentalidad. La conferencia no es la panacea para resolver todos los males de un tráfico que está proporcionando un transporte por debajo de lo que cuesta. La conferencia es un mecanismo que dice que hay unos precios mínimos que hay que respetar para garantizar la calidad del servicio.
• Pero esos precios no se respetan. -Por esa visión individualista del servicio del transporte. Es completamente irracional que haya un montón de señores haciendo lo mismo, que sale uno y está el barco del otro, que un señor tenga problemas de espacio y el otro también. Va en contra de todo. Eso la conferencia no lo soluciona. La conferencia marca un poco el fair play. No entra en lo que son los planes estratégicos de la compañía. Creo que tenemos que ir a una racionalización de los servicios, porque se corre el riesgo de que los tráficos no sean competitivos para nadie, ni siquiera para el usuario.
• Hay un hecho significativo y es que ninguna compañía extranjera ha entrado desde la liberalización del mercado. -Eso dice que son tráficos marginales. Si esos tráficos fuesen atractivos desde el punto de vista de la explotación de la compañía, hubiésemos visto desembarcar, como todo el mundo creía, a grandes compañías. Y no ha desembarcado nadie.
• En la misma línea, los avales del Estado para renovar la flota no se han revelado atractivos. -Eso también te indica la debilidad del sector. construir barcos implica saneamiento de la economía. Más allá de las ayudas, implica una inversión y unas garantías. Si no se ha cubierto el cupo existente, significa que no es buena la salud económica de las navieras.