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Protección de las ZMES y organización del tráfico marítimo. Por ESTEBAN PACHA. Junio 2005:
Las nuevas medidas reguladoras y de organización del tráfico marítimo con las que el litoral del archipiélago canario no contaba hasta ahora incluyen:
- Nuevo sistema de notificación obligatoria para buques en el perímetro de la Zona Marítima Especialmente Sensible de Islas Gana rías (CANREP).
- Nuevos Dispositivos de Separación de Tráfico Marítimo (DST) entre las islas de Tenerife y Gran Canaria y entre Gran Canaria y Fuerteventura, con dos vías de circulación, una Zona de Precaución y zonas de navegación costera.
- Zona de navegación a evitar en isla de Lanzarote.
- Zona de navegación a evitar en isla de Tenerife.
- Zona de navegación a evitar en isla de Gran Canaria
- Zona de navegación a evitar en isla de La Palma.
- Zona de navegación a evitar en isla de El Hierro.
Todas estas nuevas medidas de organización del tráfico han sido consideradas por el Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV-51) de la 0MI como "Medidas de Protección Asociadas" de la Zona Marítima Especialmente Sensible (ZMES) de las Islas Canarias.
Una ZMES, según la normativa de la OMI, máximo organismo mundial competente en este ámbito, es aquella que debe ser objeto de protección especial en atención a su importancia por motivos ecológicos socioeconómicos o científicos reconocidos, ya que su medio ambiente puede sufrir daños como consecuencia de las actividades marítimas.
La ZMES de Islas Canarias fue aprobada en principio por el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI en su 51 periodo de sesiones, en abril de 2004, que decidió también remitir al Subcomité NAV las medidas de protección asociadas propuestas por el Ministerio de Fomento para su examen. Tal propuesta contenía tres tipos de medidas asociadas para la regulación del tráfico marítimo y la protección del ecosistema marino insular de la ZMES de las Islas Canarias, que son las siguientes:
Obligación de notificación a las Autoridades Marítimas de aquellos buques tanque mayores de 600 toneladas de peso muerto que transporten hidrocarburos pesados a la entrada y salida de la ZMES.
Ordenación del tráfico marítimo mediante el establecimiento de dos rutas de navegación para los buques en tránsito por la ZMES, que discurren al este y al oeste de la isla de Gran Canaria, en rumbos equidistantes entre las costas de dicha isla y las de Fuerteventura y Tenerife respectivamente.
El establecimiento de "Zonas a evitar" donde la navegación está prohibida para los buques en tránsito por la ZMES y sólo permitida, con determinadas condiciones, a la pesca artesanal y al tráfico marítimo interinsular.
Estas propuestas se han formalizado mediante la presentación de la correspondiente documentación técnica ante la OMI, que ha sido examinada por parte del Subcomité NAV en su 51° periodo de sesiones celebrado en Londres del 6 al 10 de junio de 2005. Este Subcomité ha aceptado las medidas reguladoras del tráfico marítimo propuestas por España para la ZMES de las Islas Canarias, y ha elevado su propuesta al Comité de Protección del Medio Marino de la OMI que las ha aprobado definitiva mente tal como a continuación se especifican
El Comité de Seguridad Marítima se reunirá en mayo de 2006 y, tras su adopción, las nuevas medidas entra rían en vigor el 1 de diciembre de 2006 permitiendo así la completa implementación de las medidas.
Dispositivos de de separación de tráfico en las Islas Canarias:
La situación geográfica del archipiélago canario hace que sus aguas sean paso obligado de las grandes rutas oceánicas entre Europa, África y Asia, así como de todos aquellos buques que procedentes de puertos del Mediterráneo tienen su destino en puertos de América Central y Amé rica del Sur.
Solamente en lo que se refiere al tráfico de hidrocarburos se estima que minan anualmente las aguas españolas en las Islas Canarias un promedio de 1.500 buques tanques de gran tonelaje, al ser la ruta habitual que une los puertos europeos con los yacimientos petrolíferos del golfo Pérsico, Nigeria, etc. Por la posición geográfica de las diferentes islas que forman el archipiélago, dicho tráfico discurre a través de las zonas marítimas entre las islas de Tenerife y Gran Canaria y entro ésta y la de Fuerteventura.
Para evitar los riesgos de colisión derivados de las situaciones de cruce de las derrotas de los buques en tránsito a través del archipiélago canario y de los buques que realizan tráfico interinsular, se han diseñado dos Dispositivos de Separación de Tráfico (DSP), situados entre las islas mayores, denominados Ruta Oriental y Ruta Occidental, respectiva mente. Estos dispositivos de separación del tráfico permitirán regular el tráfico de buques en la zona para una navegación más segura y fluida.
Los DST son instrumentos que aprueba la DM1 para mejorar la seguridad de la navegación, por cuanto ordenan las corrientes de tráfico marítimo, evitan las situaciones de cruce, organizan el tráfico en zonas de alta densidad de explotación pesquera, y permiten disponer en las operaciones de salvamento de más tiempo para una intervención adecuada antes de que el buque pueda llegar a la costa.
Cada uno de los dos DST aprobados cuenta con:
- Dos vías de circulación de tres millas de anchura, en sentidos norte y sur respectivamente, para canalizar el tráfico en tránsito a través del archipiélago
- Una zona de separación de tráfico intermedia de dos millas de anchura.
- Una zona de precaución que con- forma un rectángulo insertado en las vías de circulación por donde se efectuará el cruce del tráfico en tránsito y el tráfico interinsular.
- Dos zonas de navegación costeras para tráfico local.
Las ayudas a la navegación actualmente existentes en la zona se consideran suficientes para posibilitar que los buques determinen su posición con la precisión que requiere el cumplimiento del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, que debe ser observado por los buques al paso por los dispositivos.
Los buques en tránsito a través de los nuevos dispositivos de separación de tráfico podrán notificar su entrada y salida de los dispositivos a través del CRCS de Las Palmas (Ruta Oriental) o del CRCS de Tenerife (Ruta Occidental), ambos dependientes de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento.
La Dirección General de la Marina Mercante sancionará las infracciones cometidas por los buques en los nuevos dispositivos de conformidad con la Ley 27192 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, o notificadas al país de pabellón del buque de conformidad con la Resolución de la Organización Marítima Internacional A.432 (XI) sobre "Cumplimiento del Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972".
Zonas a evitar en las Islas Canarias:
Las Islas Canarias tienen una gran riqueza natural y biológica que se manifiesta a través de la Red Canaria de Espacios Naturales Protegidos y de la Red Natura 2000, y que en su con junto suponen más del cuarenta por ciento de la superficie del archipiélago. Se han definido numerosos hábitats naturales, de los cuales muchos forman parte del litoral o de las zonas costeras asociadas al mismo. En la actualidad existen tres reservas marinas en el archipiélago: la Reserva Marina de La Graciosa e islotes situados al norte de Lanzarote; la Reserva Marina de la Punta de la Restinga-Mar de Las Calmas en la isla del Hierro, y la Reserva de la isla de La Palma en la costa oeste de Fuencaliente. Además, tres de las siete Islas Canarias han sido de claradas Reservas de Biosfera La Palma, Lanzarote y El Hierro.
A pesar de todas esas medidas de protección que se han tomado, se ha venido detectando en las últimas décadas cierto deterioro de las aguas costeras debido, entre otros, al aumento del tráfico marítimo y a la contaminación que tal actividad comercial conlleva. Los vertidos de hidrocarburos, productos químicos, de basuras y los restos de artes pesque ras abandonados a la deriva, afectan en gran medida a los recursos pesqueros, ambientales, turísticos y cos teros de las islas.
Para evitar los riesgos de vertidos y contaminación que se puedan producir en determinados espacios marinos de gran sensibilidad ecológica, se ha establecido como medida más adecuada la determinación de cinco "Zonas a Evitar", como medida de ordenación del tráfico marítimo, en las cuales la navegación queda prohibida o extremadamente restringida. Estas Zonas a Evitar son las siguientes:
- Isla de Lanzarote (Reserva de la Biosfera).
- Isla de Tenerife (Zona de cría de cetáceos).
- Isla de Gran Canaria (Zona de cría de cetáceos).
- Isla de La Palma (Reserva de la Biosfera).
- Isla de El Hierro (Reserva de la Biosfera).
Los buques que transporten hidrocarburos u otras cargas peligrosas a granel con destino o procedencia de algún puerto de las Islas Canarias, situados dentro de alguna de las zonas a evitar o que tengan que atravesarlas para poder acceder a los mismos, deberán atravesarlas en el menor tiempo, todo ello sin menos cabo de las medidas de seguridad marítima y de la navegación que sean determinadas por las autoridades marítimas.
Sistema de notificación obligatoria para buques (CANREP):
Este nuevo Sistema de Notificación Obligatoria en la ZMES de Islas Canarias pretende cumplir varios objetivos relacionados con la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación en esa zona marítima. La notificación de entrada y salida de la zona será obligatoria para los buques que transporten mercancías contaminantes como hidrocarburos pesa dos, y permitirá que los Centros de Coordinación de Salvamento y Seguridad Marítima, situados en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento tengan conocimiento puntual del tránsito de dichos buques a través de la ZMES de Las Islas Canarias, y puedan alertar en un tiempo mínimo a los medios de salvamento para una actuación inmediata si fuera necesario
El Sistema de Notificación CANREP se ajusta a las "Directrices y criterios relativos a los sistemas de notificación para buques", y es idéntico al Sistema de Notificación WETREP aprobado por la OMI para la ZMES de Europa occidental en vigor desde el 1 de julio de 2005.
Esteban PACHÁ VICENTE (Consejero de Transportes y representante de España ante la OMI)
Delimitación:
Cuando aquí, en Canarias, se habla de la delimitación de las aguas territoriales del Archipiélago canario parece que es un tema al que no hay que darle mayor importancia. Por una parte, los voceros del Gobierno de Canarias entran en ambigüedades al solicitarlas al Gobierno central, para que éste les deje en el más ridículo de las miserias. Por otro lado, los articulistas oficiales de los medios de comunicación de Canarias, cuando tocan este tema, logran confundir a la opinión pública, con argumentos que se contradicen a sí mismos: Las aguas territoriales de Canarias, en lo que se refiere al Mar territorial a la Zona Exclusiva de 200 millas, la mediana con Marruecos y Madeira y las aguas interiores, jurídicamente están establecidas.
El ministerio español de Exteriores conocía perfectamente la situación jurídica en la que quedarían las Islas Canarias, pues estampó su firma en Nueva York el 29 de julio de 1994, y lo ratificó en España con la publicación en el nro. 39 del B.O.E. el 14 de febrero de 1997. A partir de ese momento, la delimitación jurídica de las aguas territoriales españolas en el Archipiélago canario está contemplada en un hecho jurídico real, aunque algunos con sus mentiras y ambigüedades pretendan confundirnos.
El error histórico de Asuntos Exteriores que perjudicó la unidad territorial de Canarias fue el incumplimiento del artículo 95 de la Constitución. "La celebración de un tratado internacional que contenga estipulaciones contrarias a la Constitución exigirá la previa revisión constitucional". Sin que ningún político protestara. Por similitud; ¿España permitiría la construcción de una gran autopista de Barcelona a Lisboa, o de Cádiz a Bayona, con un tránsito libre e internacional, sin jurisdicción española sobre la misma?
Se alzarían muchas voces en contra, las mismas que hoy están silenciadas o se hacen escuchar para confundir el verdadero motivo de los límites internacionales del Archipiélago canario.
El ministerio de Asuntos Exteriores sabe perfectamente cuáles son los límites de soberanía española en las islas canarias, y sabe además que con una modificación constitucional, el Gobierno regional podría acceder con todas las competencias internacionales a la delimitación territorial del Archipiélago, incluso se le podrá imponer la mediana a Portugal por el
norte, a Marruecos por el Este y al Sahara por el sur. Es incierto lo dicho por el ministro Rajoy, aspirante gobernar España, quien ha dicho: "en este momento no hay ninguna necesidad de reformar es Estatuto canario porque tiene las competencias más relevantes y porque la estabilidad de las islas es en sí misma, un valor".
Habría que recordarle a ministro que en Canarias no habrá jamás estabilidad con un vecino históricamente hostil, y que desde el 7 de julio de 1969, con la expulsión de sus aguas de los barcos sardinales de Lanzarote, se inició la desestabilización de la convivencia entre los canarios, hasta el día de hoy. De no poner remedio constitucional lo antes posible, el resultado será el que imaginan la mayoría de los canarios. Aún estamos a tiempo de poner fronteras al Archipiélago canario, las cuales serán de obligado cumplimiento en especial a nuestros vecinos del Magreb. La no reforma de los estatutos y la inmovilidad de la Constitución española supone para el Archipiélago estar un conjunto de islas e islotes de soberanía española dentro de un mar territorial de soberanía marroquí. (Antonio Rodríguez de León, 2003)
(*) El Parlamento de Canarias, a consecuencia del debate sobre el estado de la Nacionalidad celebrado en marzo de 2005, demandó al Gobierno de Canarias que instara al Gobierno del Estado a que los espacios marítimos, aguas archipielágicas, se consideraran como aguas de soberanía española y, por lo tanto, como territorio de la Comunidad Autónoma, a través de la delimitación de las correspondientes líneas perimetrales de base rectas. Asimismo, que se demandara el reconocimiento de una zona marítima especialmente sensible y que el Gobierno del Estado articulara las medidas necesarias a través de nuestro Estatuto para posibilitar el reconocimiento de nuestras aguas archipielágicas, la zona económica exclusiva y la mediana con el Reino de Marruecos. El Gobierno de Canarias el año 2002 inició la tramitación de una zona protegida libre de barcos petroleros, como Zona Especial. La limpieza de los buques cisterna y otros vertidos afectan gravemente al ecosistema de las aguas canarias: tortugas, aves, ballenas, delfines, saladares o praderas fanerógamas sufren agresiones irreversibles. En octubre de 2003, el Ministerio de Fomento elevó la correspondiente propuesta para una zona que comprendía las 12 millas de las aguas territoriales, determinando dos pasillos de paso obligatorio y cinco zonas de control restrictivo dela navegación en tránsito. Finalmente, el 2 de abril de 2004 el Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima internacional, celebrado en Londres, aprobó la designación de las Islas Canarias como Zona Marítima Especialmente Sensible (ZMES), a fin de evitar los riesgos de contaminación de las costas canarias.
(Antonio Lazcano, 2013)
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