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Puertos:
Las características propias de los puertos tradicionales (tipo de abrigo, estrechos peligrosos, mareas acusadas, estuarios...) pasaron a presentar menos inconvenientes con la precisión en las maniobras que trajo la propulsión a vapor. Los vapores remontaban con mucha más seguridad los tramos finales de los ríos.
Los puertos tradicionales estuvieron surtidos de ingenios mecánicos como poleas, cabrestantes, puntales y grúas manuales.
Más tarde se aplicó el motor a las grúas.
Las complejas instalaciones tratan de faciliatr el transbordo de las mercancías desde el barco al siguiente vehículo de transporte con el menor coste de operación y el ahorro máximo de tiempo y deterioros en la mercancía.
Con este fin se fueron añadiendo ingenios especializados como tolvas, cintas transportadoras y succionadores mecánicos.
Se produjo una clara separación de áreas dedicadas a contenedores, petróleos, graneles líquidos, graneles sólidos, carga rodada y pasajeros.
Contenedores:
La rápida adopción de este sitema de transporte hizo variar el aspecto de las instalaciones portuarias.
La carga y descarga de contenedores exige una superficie despejada provista de raíles.
La gran mayoría de los contenedores se llenan fuera de las instalaciones portuarias.
El brazo de las grúas deben cubrir toda la manga del barco.
Por él se mueve un carretón con el cabrestante de elevación del que cuelga un bastidor con piezas móviles (spreader) que sujeta el contenedor.
Los spreaders telescópicos pueden adaptarse a distintos tamaños de contenedor.
Para facilitar operaciones rápidas se precisan terminales de gran superficie equipadas con grúas y camiones especiales, plataformas móviles, carretillas elevadoras y almacenes. El primer puerto europeo de diseño específico fue el de Goteborg (Suecia), en 1967, libre de hielos todo el año y centro de una gran industria.
Grúas de pórtico alcanzan cualquier posición de la cubierta corrida del barco.
Operan sobre posiciones fijas donde encajan los contenedores.
Las bodegas están provistas de guías formadas por ángulos y pezas de separación, que constituyen una estructura celular.
Sobre cubierta se apilan los contenedores sujetos mediante cáncamos y tensores en puntos fijos predeterminados para las trincas.
Las escotillas son de cierre metálico. Los cajones se estiban en andanas de través encastrados en unos encajes; sobre la primera fila se colocan otras, arrumadas por guías semejantes a las de las bodegas o directamente estibadas sobre las inferiores.
Para protección de los contenedores estibados a proa, en cubierta, el barco es de amuras altas y en abanico.
Añaden estabilidad tanques de lastre altos en los costados paralelos (zona central).
Salir del fondeo a vela:
Es necesario preparar la amura conveniente.
La rapidez es esencial.
Se debe intentar que la embarcación coja arrancada lo antes posible conservando la pequeña velocidad adquirida al virar de la cadena del ancla.
Hay que acortar en lo posible el momento desde que el ancla esté a pique (a punto de zarpar del fondo al menor esfuerzo) hasta que zarpe (que quede colgando de la cadena o del cabo). El mejor sistema es virar suficiente cadena para que el ancla quede casi a pique (de modo que aguante por un período corto) y dejar un tripulante que vigile la deriva de la embarcación, quien filará unos metros de cadena si el ancla garrea. Entonces el patrón dará la orden de izar las velas y, posteriormente, el ancla. Si en el momento en que la tripulación de vigilancia avisa que ancla está a pique, la ambarcación arriba, el patrón dará la orden de izar el ancla, o encargará a un tripulante que ponga el foque en contra, con el fin de obligar a la embarcación a arribar. Finalmente se da la orden de virar el ancla, que deberá izarse rápidamente y trincarse en su lugar, mientras la embarcación cogerá el viento por la amura escogida. En el caso de que la embarcación cogiera el viento por la amura contraria, debería fondearse inmediatamente para intentar una nueva salida.
Puertos del Africa colonial:
Si alguien observa mapas de África antiguos, enseguida se dará cuenta de una cosa: que en ellos se ven señalados decenas, cientos de nombres de puertos, ciudades y poblaciones que aparecen situados a lo largo de la línea de la costa, y el resto, ese resto enorme e inconmensurable, es decir, el noventa y nueve por ciento de esta parte del mundo, se le ofrece casi como una gran mancha blanca, con alguna que otra señal dispersa aquí y allá.
Los europeos no se alejaban de la costa: de sus puertos, mesones y barcos; y sólo muy de cuando en cuando y a desgana se aventuraban a penetrar en el interior. Cierto que no había caminos, pero además tenían miedo a unos pueblos hostiles y a las enfermedades tropicales, tales como la malaria, la enfermedad del sueño, la fiebre amarilla o la lepra. Y a pesar de que no se habían movido de la costa durante cuatro siglos, en todo ese tiempo había dominado en ellos el espíritu de la provisionalidad, la estrechez de miras, y una manera de pensar de cara tan sólo al beneficio rápido y la conquista fácil. Como consecuencia de ello, sus puertos no fueron más que ventosas aplicadas al organismo africano, lugares de donde se exportaban esclavos, oro y marfil. Venga, a expoliarlo todo y a llevárselo con el coste más bajo posible. Por eso muchos de aquellos enclaves europeos recordaban los barrios más pobres del viejo Liverpool o de Lisboa. En Luanda, que perteneció a Portugal, a lo largo de cuatrocientos años los portugueses no excavaron un solo pozo de agua potable ni iluminaron las calles con farola alguna. (Kapuscinski)
IIGM:
Objetivo prioritario para el suministro de guerra, bases de flotas y desembarco de tropas, durante la II Guerra Mundial los puertos fueron escenarios de numerosos combates. Los barrios londinenses cercanos a la zona portuaria del East End fueron víctimas de la Blitzkrieg de la Luftwaffe de efectos devastadores, con el resultado de grandes áreas arrasadas. Los puertos de la Francia ocupada sirvieron de base a submarinos alemanes en sus operaciones de cerco en el Atlántico. Para hacer posible el desembarco de gran cantidad de material en Normandía los aliados remolcaron enormes diques flotantes hacia la costa francesa a través del Canal.
El ataque japonés a Pearl Harbor supuso la decisiva entrada de EE.UU. en la guerra.
El almirante Canaris fue encargado de elaborar un plan para la toma de Gibraltar que no se llevó a cabo.
La base naval británica de la roca se convirtió en un importante obstáculo para los movimientos italianos y alemanes.
También se desarrollaron planes aliados para la toma de Canarias y Menorca en caso de ser necesario.
El puerto de Murmansk se convirtió en un importante destino de material aliado suministrado a la URSS.
Entre las razones que precipitaron la invasión alemana de Noruega el aseguramiento del suministro de hierro fue un factor decisivo.
El alto valor estratégico de su puerto causó a la población civil de La Valletta sufrir lo indecible bajo numerosos bombardeos.
► En el estuario del Bidasoa los pequeños barcos pueden atravesar varias veces la frontera durante sus maniobras.
Es el caso de los que amarran en los pontones junto al aeropuerto de Hondarribia.
La línea de separación entre Francia y España se trazó de forma zigzagueante en la zona de la desembocadura.
La mayor parte de la Bahía de Chingudi, en el interior del estuario, pertenece a Francia.
Los puentes que unen ambos países sobre el Bidasoa son muy transitados por vehículos.
► Tras el conflicto de Gaza de 2023 el puerto de Hodeida (Yemen) cobró un protagonismo destacado. Fue el lugar elegido por Israel para responder a un ataque con dron de los hutíes que causó un muerto en Tel Aviv (2024). Varios F-35 israelíes atacaron los depósitos de petróleo y la central eléctrica del puerto de Hodeida, desde donde los hutíes han lanzado la mayoría de sus ataques contra Israel y principal vía de suministro del armamento que reciben de Irán.
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