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[2] El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial. Por Javier Ponce Marrero:
El bloqueo ilimitado, de marzo de 1915 a marzo de 1917:
Una nueva fase comenzó en marzo de 1915, con la intensificación de lo política aijada de bloqueo, que se proponía interceptar el movimiento marítimo que procediera o se dirigiera a puertos de las potencias centrales, así como las importaciones y exportaciones de las potencias centrales efectuadas a través de puertos neutrales. Aunque oficialmente se presentó como una medida de represalia contra la guerra submarina a ultranza desencadenada por los alemanes, en los aliados ya existía previamente el propósito de intensificar el bloqueo, si bien la nueva ofensiva submarina alemana proporcionó un pretexto oportuno para ejercer una presión más intensa sobre los países neutrales, que veían un peligro mayor para su navegación en la nueva forma de guerra submarina. Y la presión era aún mayor si se trataba de alguno de los países neutrales colindantes o cercanos a las potencias centrales. Canarias se encontraba en el trayecto de las rutas atlánticas que partían desde Sudamérica con dirección a Europa y que podían ser utilizadas por buques neutrales de esos países al servicio de compañías alemanas de ultramar para suministrar distintos productos a las potencias centrales.
Así, los barcos de la línea noruega de navegación Otto Thoresen que aún recalaban en Canarias eran sometidos a una estrecha vigilancia, debido a que la división de inteligencia del Almirantazgo contaba, desde septiembre de 1915, con un informe que se hacía eco del rumor que circulaba en las Islas que afirmaba que los barcos de esta línea suministraban petróleo a submarinos alemanes en Las Palmas.
Las interceptaciones cíe buques se adecua ron en su intensidad a la nueva fase del bloqueo. El trato de las autoridades navales británicas a la navegación española desde Canarias a la Península y viceversa se incluía en un memorándum confidencial del 24 de noviembre de 1915 de Alfonso Merry del Val, Embajador español en Londres, a Sir Edward Grey, Secretario de Estado británico para Asuntos Exteriores, en el que se mencionaban varios asuntos que causaban disgusto al Gobierno español. Madrid no encontraba justificación legal para el registro de esos barcos, que eran frecuentemente obligados a salirse de su ruta y descargar en Gibraltar parte de su carga, que había sido en todos los casos devuelta, lo cual constituía en si mismo una prueba de que estas medidas no sólo eran ilegales sino injustificadas, en opinión de las autoridades españolas. La respuesta británica consistió en enviar un telegrama a Gibraltar para que la navegación entre puertos españoles no fuera desviada a menos que se sospechara que realizaba un servicio no neutral o de suministro de combustible para submarinos enemigos.
Las dificultades afectaron también al comercio marítimo efectuado entre puertos neutrales por buques británicos. Algunas de las firmas británicas como Elder Dempster y Kuhner Henderson, con intereses en la exportación de los cultivos canarios y asimismo principales importadores de maíz en Gran Canaria, solicitaron al Gobierno británico en enero de 1916 que los buques de las líneas británicas Lamport, Halt Harrison y Mac Iver fueran autorizados a reanudar el transporte de maíz desde Río de la Plata a Las Palmas, consignando unas cantidades fijas de maíz a las firmas británicas. La respuesta de las autoridades británicas fue que las solicitudes debían ser dirigidas al Comité encargado de las licencias de navegación (Ships Licensinq Committee), el cual decidía cada caso por separado, no pudiendo concederse un permiso general. La necesidad aliada de asegurarse un incremento del limitado espacio de tonelaje hacía que las expectativas de exportación de los productos canarios se encontraran también en gran manera limitadas. Por su parte el Almirantazgo recordaba que las aguas de Canarias podían volverse peligrosas en cualquier momento por la aparición de submarinos y consideraba deseable que los buques británicos permanecieran tan libres como fuera pasible de compromisos definidos para llevar carga a las Islas.
Las medidas disuasorias tomadas por el Almirantazgo con el fin de evitar las escalas en las Islas de los buques mercantes británicos se mantuvieron y se intensificaron de acuerdo con la nueva dinámica de la guerra comercial. De cómo pudo afectar esto a la navegación en las aguas de Canarias, dominada preponderantemente por buques británicos, nos da idea la comunicación que las principales firmas británicas en Tenerife dirigieron al Cónsul británico John E. Croker en febrero de 1916 en la que, conociendo las órdenes que el Almirantazgo estaba dando, le daban cuenta de la seria pérdida que ello significaba para los intereses británicos locales.
El Cónsul remitió la queja a Londres añadiendo que a su entender no existía ningún peligro especial y rogaba que se considerara el problema. El Foreign Office le planteó la cuestión al Almirantazgo, el cual en su respuesta del 17 de febrero informó al Secretario de Estado para Asuntos Exteriores que la única acción que el Almirantazgo estaba tomando en el problema era advertir a esos barcos mercantes británicos, cuyos negocios no les llevaban necesariamente a las Canarias, que evitaran el encuentro de esas Islas, y que tal acción no era tomada sin buenas razones. Aparentemente el Almirantazgo pensaba que menoscababa su dignidad dar esas razones al Foreign Office y éste, dándose cuenta de ello y a pesar de que juzgaba perfectamente razonable la petición de Croket decidió que no tenía utilidad proseguir la cuestión con el Almirantazgo. Sin embargo, el 26 de julio de 1916 las compañías inglesas Tenerife Coaling Company, Elder Dempster, Bank British West Africa, Cory Hermanos y Hamilton volvieron a dirigirse al Cónsul para que comunicara su protesta por las órdenes del Almirantazgo -alentadas por los rumores habidos en Inglaterra sobre la presencia de barcos enemigos en las cercanías de Canarias-, solicitando su concurso para desmentir estos rumores que, según fueron informados, eran producto de las acciones en contra de Tenerife de ciertos agentes del Almirantazgo en Cabo Verde y Dákar interesados en las estaciones carboneras de sus puertos. Apelaban a las pruebas de patriotismo dadas por las firmas carboneras británicas de Tenerife y al hecho de que no se había producido en la isla ningún caso de «ayuda al enemigo» desde el estallido de la guerra, refiriendo el boicot del puerto como extremadamente injusto y que podría alienar las simpatías locales, en un comienzo completamente «pro-aliadas».
Se declaraban dispuestos a soportar las pérdidas dadas por las exigencias de la guerra, pero no un castigo para el que no parecía existir razón alguna. Se mencionaban algunas de las líneas que habían sido advertidas en contra de Tenerife, entre las cuales se encontraba la propia Elder Dempster & Co., y esperaban que este estigma fuese levantado y que tan pronto como el Almirantazgo coincidiera con ellos en que los vapores no corrían innecesarios riesgos avisaría a las líneas de navegación.
Croker escribió a Londres el mismo día, enviando la protesta de las firmas inglesas y repitiendo que a su entender no existía razón para que la navegación británica y aliada evitara Tenerife. Cuando el Foreign Office, en vista de los importantes intereses comerciales británicos envueltos, planteó la cuestión de nuevo al Almirantazgo, la respuesta de éste fue la misma que había dado en febrero. Aunque el Departamento Comercial del Foreign Office deseaba que el Almirantazgo le desvelase confidencialmente sus razones, finalmente se asumió que debía aceptarse la seguridad dada por el Almirantazgo de que tenían buenas razones para su acción, ya que las consideraciones comerciales debían, en esos tiempos, estar subordinadas a las militares Por su lado, al Cónsul se le dieron seguridades de que el Gobierno avisaría a los barcos mercantes británicos tan pronto pudieran reanudar las escalas en los puertos canarios.
[Navicerts:]
El sistema de bloqueo aliado llegó a su culminación con las («listas negras») y los navicerts, a lo que se añadió la regulación de los suministros de carbón y el control postal. Listas estatutarias de personas y firmas, en otros países aparte de los enemigos, con quienes se prohibía tener relaciones comerciales a las personas y firmas en el Reino Unido por razones de la nacionalidad enemiga o asociación enemiga de aquéllas, se publicaban con regularidad desde febrero de 1916. Entre las firmas listadas se encontraba desde el 29 de febrero de 1916 la Woermann Linie de Las Palmas de Gran Canaria.
Además, con el fin de impedir el quebrantamiento de las disposiciones que sobre el comercio con el enemigo se habían dictado, todos los bienes exportados desde ciertos países al Reino Unido y sus Dominios, Colonias y Protectorados -a excepción de la carne, azúcar y productos petrolíferos que lo fueran al Reino Unido, India y Egipto- debían estar acompañados desde octubre de 1916 por (certificados de interés) o navicerts. Éstos eran expedidos por agentes consulares británicos tras requerir evidencia documental de que ninguna persona o personas con quienes es tuviese prohibido establecer relaciones comerciales tenía interés alguno en los bienes.
En la lista de países a los que se exigía este requisito había una mención específica a las Islas Canarias. El período de validez mostrado en los certificados no podía exceder en ningún caso los dos meses, requiriéndose que el embarque desde el país de origen se efectuara dentro del período de validez establecido en el certificado.
En Canarias era costumbre que los cosecheros entregaran su producción de frutas a agentes en los puertos de embarque hacia Inglaterra y estos agentes aparecían en todos los documentos de expedición como los fletadores. Los funcionarios consulares ingleses en Canarias fueron autorizados en noviembre de 1916 por el Embajador británico en Madrid, Sir Arthur H. Hardinge, para expedir un solo "certificado de interés" aunque la carga fuera de varios y diferentes productores.
Además de la navegación entre Canarias y el Reino Unido, y la llevada a cabo por buques británicos entre puertos neutrales, la navegación entre estos últimos realizada por buques de naciones neutrales se veía también sometida al extenso sistema de control aliado, ante la necesidad de asegurar un incremento del espacio de tonelaje para las importaciones aliadas de artículos estrictamente esenciales para cubrir sus necesidades inmediatas.
[La difícil importación de carbón:]
El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, ante la dificultad para realizar la contratación de carbón en el Reino Unido, solicitó el mismo a la American Coal Exporting Co. de Nueva Cork. El Embajador español en Londres pidió en noviembre de 1915 un libre tránsito desde Nueva York a las Islas Canarias, condición requerida por la firma americana. El carbón estaba destinado a la alemana Fábrica de Gas de Tenerife (Gaswerk Company), inscrita en la dista negra desde el 29 de febrero de 1916 y que, según comunicaba la Embajada española, había sido tomada a su cargo por las autoridades municipales en vista de la incapacidad de los dueños alemanes para conseguir los necesarios suministros de carbón. En vista de los informes del Cónsul Croker asegurando que las autoridades no se habían hecho cargo de la compañía, la respuesta a Merry del Val fue que en las circunstancias existentes no se podían dar tales seguridades previas para dicha carga.
Ante las garantías dadas por las autoridades de Tenerife sobre el uso del carbón para un servicio público y la insistencia mostrada por el Gobierno español, el británico informó en diciembre que las fuerzas navales aliadas no interferirían con el carbón de América consignado al Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, que llegó el 10 de enero de 1916 en el velero Alicia B. Crosby.
Dos días antes, el 3 de enero, Swanston, Cónsul británico en Las Palmas, había informado que la Commercial Coaling Co. de Nueva York estaba haciendo preparativos para enviar dos barcos carboneros a Las Palmas, cuyo carbón presumiblemente era para los barcos enemigos que allí se encontraban. La carga venía consignada a nombre del capitán, que era la forma en que los cruceros alemanes habían sido abastecidos durante el desarrollo de la guerra.
El comité encargado de decidir qué acciones se tomaban en estos casos (Coal Suspects Committee) recomendó que se diera a entender a las compañías carboneras americanas en las Islas que si hacían esa clase de cosas serían incluidas en la «lista negra». Se repitió lo mismo a Nueva York, con instrucciones de intentar detener el embarque y, si esto fallaba, informar de la salida, avisando a los oficiales de inteligencia, para información de la flota en cualquier caso que se considerase sospechoso. También se telegrafió a Swanston para que procurase averiguar el uso probable que se daría al carbón.
Además, desde el 3 de febrero Las Palmas estuvo en la lista de ciudades portuarias que debían informar semanalmente de las reservas de carbón mantenidas en su área por alemanes o firmas neutrales de poca confianza, junto a cualquier movimiento de barcos, carbón u otras mercancías, y cualquier otra información relevante que pudiera indicar actividad naval enemiga.
En julio del mismo año un nuevo envío de carbón de Messrs. Blake & Co. desde Nueva York, destinado a la Fábrica de Gas de Tenerife, volvió a encontrar los problemas que suscitaba el bloqueo. El Embajador español había re cordado a Grey el interés de este servicio público y la actitud favorable adoptada anteriormente por el Gobierno británico, cuyo Almirantazgo sin embargo pensaba que al tratarse de una compañía propiedad de alemanes no era deseable concederle ninguna facilidad, ya que aparentemente no había nada que impidiera el desvío del carbón para uso de buques de guerra alemanes y que, si por tratarse de un asunto de interés público, era aconsejable se le permitiera recibir carbón, ello se debía hacer en pequeñas cantidades a través de uno de los importadores locales británicos en Santa Cruz de Tenerife. Esta fue la respuesta recibida por la Embajada, que siguió insistiendo en el hecho de que el Ayuntamiento había tomado posesión de la compañía de gas con el fin expreso de evitar dificultades en el suministro de carbón, ante lo cual el 16 de agosto se dio la seguridad de que, siempre que no surgieran dificultades respecto a la otra carga del barco en cuestión, las 1.049 toneladas de carbón, que ya habían salido desde Nueva York en el barco Anhusta Snow, podrían pasar sin obstáculos.
La situación se volvió a repetir en enero de 1917 y tanto la Embajada española como el Gobierno británico esgrimieron los mismos argumentos ya conocidos, a diferencia de que la cada vez más acuciante escasez de tonelaje hacia más indeseable, a los ojos británicos, el transporte desde Estados Unidos del carbón que podía importarse desde el Reino Unido.
En vista de que el transporte del carbón en la goleta E. Star Jones ya había sido acordado, se concedió una garantía similar a la que ya se había dado en agosto de 1916, pero se insistió en que se hacía como una concesión especial al Gobierno español y que en el futuro, en el interés de economizar tonelaje, se debería acordar el suministro de carbón de los importadores locales británicos, como se había sugerido.
Para que una firma británica pudiese su ministrar carbón y fuera añadida a la lista de importadores habituales y dignos de crédito, debía primero firmar un compromiso obligándose a cumplir ciertas condiciones de suministro de carbón y de provisión para todos los barcos neutrales que poseía o controlaba, a la vez que facilitaba los nombres y tonelajes netos de los mismos, que podían de esta manera ser añadidos a la «lista blanca».
Otras medidas como el control y censura de los envíos postales que utilizaban el transporte marítimo contribuyeron a bloquear las relaciones comerciales de Canarias con el exterior. En este sentido un memorándum de octubre de 1916 de la Sección de Control francesa llamaba la atención sobre el frecuente y continuo trasiego de cartas entre Alemania y Tenerife, sugiriendo que esta isla podía ser sólo una escala hacia América, y concluyendo que era necesario interceptar esta correspondencia de manera completa. Varias cartas interceptadas por el servicio de inteligencia británico y que figuran en los archivos del Foreign Office demuestran que éstas eran medidas usuales.
El bloqueo tras la entrada en la guerra de los Estados Unidos:
A comienzos de 1917 se produjeron dos hechos que abrieron la tercera fase del bloqueo aliado: en febrero se inició la guerra submarina a ultranza por parte de Alemania: en abril los Estados Unidos entraban en la contienda y lo hacían contra las potencias centrales y su guerra submarina, que había provocado una inmediata y sensible reducción en la navegación de los países neutrales. Con su incorporación a la guerra, los Estados Unidos subordinaron su comercio exterior y su navegación a la guerra económica, así que el bloqueo en torno a las potencias centrales se hizo más in franqueable. Por otro lado, los británicos hicieron frente a la guerra submarina a ultranza con medidas de distinto orden, Entre ellas desempeñaba un papel fundamental el control central de la navegación mercantil, tanto de los aliados como de los países neutrales, ya que el principal problema estribaba en que las necesidades de importaciones básicas excedían la capacidad de los medios de transporte disponibles. Un comité mixto (Tonnage Priority Comité) canalizaba las distintas exigencias, cubriendo las necesidades según el volumen de transporte de que se disponía. Esto significaba al mismo tiempo el control de las importaciones según criterios de economía de guerra, por lo que las importaciones se limitaron a los bienes estrictamente necesarios. Además, se dio prioridad a las vías de comunicación más cortas, lo cual trajo como resultado una concentración del comercio en el Atlántico Norte, conviniéndose los Estados Unidos en el principal suministrador de los aliados.
Ello apartó a Canarias de las nuevas rutas marítimas, a la vez que sometió a un mayor control la navegación española que aún llegaba a los puertos canarios.
En mayo de 1918 el barco Reina Victoria Eugenia de la Compañía Trasatlántica, en ruta hacia la Península, fue desviado a Gibraltar para ser examinado, encontrándose que dos ciudadanos alemanes en edad militar viajaban en el mismo, El Almirantazgo consideró que la Compañía Trasatlántica no observaba las condiciones que había suscrito, que prohibían el transporte de súbditos en edad militar de cualquier país en guerra con Gran Bretaña y que este incumplimiento justificaría la eliminación de los barcos de la Compañía de la «lista blanca» de barcos. Además, los servicios franceses habían interceptado en octubre de 1917 una carta dirigida a Las Palmas en la que se implicaba a la Compañía Trasatlántica en el transporte de mercancías procedentes de un buque alemán y el Foreign Office también le atribuía ciertos transportes sospechosos. El 1 de octubre de 1918 el Secretario de Estado Sir Edward Grey se dirigió a Merry del Val, Embajador español en Londres, justificando la acción de las autoridades navales británicas en el hecho de que según el informe de Gibraltar se consideró necesario tomar especiales medidas para examinar el barco, lo cual no podía realizarse de manera satisfactoria en alta mar por el estado de ésta. Estas medidas especiales eran consecuencia de informes recibidos sobre la presencia entre el pasaje del Reina Victoria de súbditos alemanes. Dichos informes, resultado del servicio de vigilancia y observación constantes que eran normalmente coordinados por los representantes consulares en las Islas, resultaron ser ciertos y entre los pasajeros se encontraban un profesor alemán y un marinero del buque de guerra alemán Kaiser Wilhelm der Grosse, internado en Las Palmas tras el hundimiento del buque, y que realizaba el viaje con escolta armada española. Verificado esto, el Foreign Office decidió no interferir en su viaje, aunque expresó su deseo de que en futuras transferencias por mar, dentro del territorio español, de miembros de fuerzas enemigas internados en España, se le comunicase al Gobierno británico con antelación, excluyendo así la posibilidad de cualquier malentendido. Declinaba además aceptar la protesta por este incidente ya que el examen en puerto era la única forma de ejercer el «legítimo derecho beligerante» de registro cuando la sospecha fundada de presencia de contrabando a bordo de un barco u otra causa así lo demandaba.
Una carta de Yeoward Brothers de Liverpool, compañía con importantes intereses en Canarias, a Edward Grey con fecha 23 de septiembre de 1918, dos meses antes de terminar la guerra, incidía en la enorme importancia estratégica de Canarias en las rutas comerciales británicas, que desde el punto de vista canario traducía a enorme importancia estratégica que para las Islas tenían estas rutas comerciales. «En diciembre de 1916 el Almirantazgo prohibió a los vapores británicos hacer escala en las Islas Canarias: con el resultado de que, con la excepción de unos pocos vapores españoles, el tráfico comercial con las Islas Canarias ha cesado».
En definitiva, el dependiente y poco elástico comercio canario sufrió con rigor las consecuencias de la guerra económica aliada desatada por la política de bloqueo, la intensificación de las medidas de control y la puesta en práctica de otras medidas que reestructuraron el comercio y la navegación en su conjunto, a lo cual se añadió la guerra submarina alemana, para provocar en Canarias la casi total desaparición de su tráfico marítimo, que, desde los años previos a la guerra, se había vinculado sobremanera a las rutas comerciales británicas, ahora completamente alteradas. (Javier Ponce Marrero)
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