|
El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial. Por Javier Ponce Marrero:
El expansionismo ultramarino europeo:
Desde las últimas décadas de la pasada centuria se inició la época de expansión imperialista del capitalismo, en la que los distintos países europeos se lanzarían a políticas expansionistas motivadas por una trama de factores económicos, políticos e ideológicos. El proceso es complejo y cada nuevo mercado asimilado desempeñaba una función específica en un sistema con múltiples variantes. Cuando era necesario y posible el dominio comercial iba precedido del dominio territorial; en otros casos éste no era necesario para llevar a cabo el control de los elementos que en cada situación se consideraban indispensables. Estos elementos a los que nos referimos constituían la infraestructura sobre la cual era posible realizar estas políticas expansión y que en el caso de los enclaves marítimos abarcaba estaciones de abastecimiento de carbón y otros establecimientos portuarios, así como entidades financieras, y en general toda la red de comunicaciones que podían ayudar y favorecer el establecimiento de bases comerciales sólidas.
La situación geoestratégica de Canarias daba al Archipiélago la condición de estación de tránsito en las crecientes rutas comerciales del Atlántico. El desarrollo portuario que desde los años 80 del siglo pasado conocieron las dos principales islas no fue ajeno a esta circunstancia; bien al contrario, fue inducido por ella de manera preponderante, destacando especialmente la afluencia de capital británico que acompañó al asentamiento de compañías de la misma nacionalidad en las principales ciudades portuarias.
En los años previos a 1914, durante el período de competencia expansionista, Canarias estuvo presente, debido a su importancia geoestratégica, en algunas de las tensiones que se sucedieron en ese periodo, conocedoras las potencias europeas de la frágil situación de Canarias -al igual que las otras posesiones españolas no peninsulares- en caso de guerra, España, consciente de ello, apenas podía, sin embargo, competir con las grandes potencias europeas del momento, y se conformaba con no obstaculizar el asentamiento económico extranjero en las islas, siempre que éstas permanecieran bajo pabellón español, lo cual además le era útil para justificar sus tímidas aspiraciones colonialistas en el Noroeste de Africa.
La pugna por el control de las infraestructuras incluía la red de comunicaciones por cable submarino que aseguraban la transmisión de manera rápida y eficaz, y un establecimiento permanente que abriría la posibilidad a Otros asentamientos económicos. Cuando en 1906 intentó Alemania instalar un cable entre Vigo y Canarias, Francia e Inglaterra reaccionaron rápidamente con el fin de impedir que Alemania afianzase sus intenciones en el Archipiélago. Esta cuestión era incluida por las dos potencias de la Entente dentro de algunos acuerdos que entre Francia, Inglaterra y España creían necesarios para preservar el statu quo y el mantenimiento del equilibrio de poderes en el Sistema Europeo y que implicaría un compromiso de no alienar o hacer con cesiones a Gobiernos extranjeros en las posesiones insulares españolas a cambio de la asistencia franco-británica en la defensa de éstas.
Algunos expertos navales ingleses opinaban que la ocupación alemana de las Islas Canarias no dañaría los intereses de su país, que Alemania necesitaría una distribución de sus Fuerzas Navales en tiempos de guerra que sería de gran ventaja para los ingleses y que a éstos les sería posible desalojados en el momento en que desearan hacerlo. Otros expertos, por supuesto, pensaban de otra manera y la diplomacia inglesa actuaba previendo todas las posibilidades
En la nota que el Embajador francés en España, Jules Cambon, presentó en febrero de 1907 al Rey y al Ministro de Asuntos Exteriores españoles se quería incluir el compro miso tripartito de no ceder a otras potencias derechos de pesca, depósitos de carbón o la utilización permanente de puertos en las respectivas posesiones marítimas. Tenía el Embajador en mente sus conversaciones con el Gobierno español acerca del peligro que re presentaba para España el dominio alemán de cualquier punto de la costa atlántica de Marruecos por su vecindad con Canarias cuando, con motivo del permiso obtenido por los alemanes para establecer un depósito de carbón en Las Palmas, había recalcado la necesidad de cerrar la costa del Atlántico a Alemania. Dos años más tarde, asimismo por razones estratégicas, los británicos se sintieron obligados a oponerse a otro intento alemán de asegurarse una estación de carbón en Canarias.
Las continuas susceptibilidades que estas propuestas suscitaron en los inestables Gobiernos españoles, incapaces en su debilidad de encontrar el consenso necesario, hicieron que el acuerdo fuera reducido a un intercambio de Notas entre los Gobiernos británico, español y francés, que se llevó a cabo el 16 de mayo de 1907. En el lenguaje diplomático utilizado para justificar el intercambio de Notas, Francia establecía que como potencia poseedora de colonias en Africa, con costas mediterráneas y atlánticas, estaba vivamente interesada en que ninguna gran potencia militar se estableciera por sí misma en las Islas Baleares o Canarias. Por su parte. Inglaterra recordaba su interés en salvaguardar su posición en Gibraltar
En las negociaciones que referentes a Marruecos mantuvo en 1911 García Prieto como Ministro de Asuntos Exteriores con Geoffray, Embajador francés, el Ministro opuso a la pretensión francesa de que España le cediera Ifni -si deseaba disfrutar de los beneficios del acuerdo franco-alemán que daba a los franceses libertad de acción en Marruecos- la dificultad de acceder a ello por tratarse de un territorio de la más alta importancia para España y cuya concesión significaría la pérdida de control de la costa africana situada frente a Canarias -control que siempre se había reivindicado, desde 1884 para facilitar la explotación de las pesquerías canarias, y más recientemente en las negociaciones de 1904-, con la incertidumbre subsiguiente en que queda ría la situación del Archipiélago. El punto de vista español fue comprendido, no desinteresadamente, por Inglaterra, que presionó a su aliado en la Entente para que buscase su compensación en el Sur de Marruecos. Cabe suponer que los intereses ingleses en Canarias no desempeñaron un papel desdeñable en esta toma de postura.
La importancia estratégica que Inglaterra concedía al Archipiélago se desprende de una carta que el 8 de junio de 1912 el Embajador inglés en España, Sir M. de Bunsen, dirigió al Foreign Office, refiriendo un encuentro que sobre la política mediterránea mantuvieron en Gibraltar el Primer Ministro, Churchill -a la sazón Ministro de Marina-, el propio Embajador y otros mandos británicos, donde se apuntó el peligro que supondrían las Islas Canarias en manos hostiles. En Canarias, en los años que precedieron a la Primera Guerra Mundial, la competencia por el predominio comercial se había saldado con una presencia británica preponderante en la promoción del desarrollo portuario mantenido desde la década de los 80 del siglo XIX, a lo que se sumó la introducción de capital británico, con la creación de entidades financieras, compañías de servicio público, etc.
Los alemanes, por su lado, habían logrado introducirse en algunas actividades económicas relacionadas principalmente con la actividad portuaria, aunque de manera marginal y supeditados a la acción inglesa. Ya hemos visto cómo las acciones alemanas para crear bases económicas en Canarias (cable submarino, depósitos de carbón) habían encontrado la oposición de franceses e ingleses Los primeros, debido a su presencia en el Noroeste de África, no podían aceptar que Alemania consolidase sus intereses en Canarias; los segundos no deseaban ver en peligro su supremacía en el Archipiélago que les ayudaba a asegurar el control de las rutas comerciales atlánticas. Al estallar la guerra los alemanes disfrutaban de la concesión de un depósito de carbón en el Puerto de Las Palmas y otro en el de Santa Cruz de Tenerife; Woermann Linie en Las Palmas y Deutsche Kohlen Depot Geselschaft en Santa Cruz de Tenerife eran los concesionarios.
Así pues, durante los años previos a la conflagración mundial, Canarias había estado presente en algunas de las tensiones suscitadas entre las grandes potencias europeas, a propósito del control de la infraestructura de las comunicaciones en las islas, control que facilitaba posteriores establecimientos económicos. En esta etapa, la competencia por bases económicas sólidas se había desarrollado en un tenso clima de ententes y alianzas que durante unos años fueron capaces de sobrellevar las dificultades creadas en las múltiples ocasiones en que se encontraron los distintos intereses de las potencias, en un ambiente donde primaba cada vez más el "culto al poder ofensivo" -más que defensivo- que tendía a romper el statu quo establecido.
Guerra y bloqueo:
Cuando en los últimos días de julio y primeros de agosto de 1914 las principales potencias europeas declararon abiertas las hostilidades, lo etapa de competencia fue sustituida por otra de conflicto. En este contexto ya no se trataba de competir por bases comerciales, sino de desalojar al enemigo del comercio internacional a través de una guerra económica ofensiva, los aliados por medio de un bloqueo cada vez más intenso, y los alemanes mediante la guerra submarina. En este sentido se ha dicho que la Primera Guerra Mundial (fue tanto una guerra de bloqueos, desde la superficie de las aguas o desde submarinos, corno una guerra de los ejércitos»’ Canarias, parte integrante de un Estado que se declaró inmediatamente neutral, se encontraba sin embargo dentro del grupo de estaciones de tránsito marítimo que sufrieron, en gran manera las consecuencias del cambio que supuso la guerra para la economía internacional.
El bloqueo restringido:
La primera fase del bloqueo o bloqueo restringido duró desde agosto de 1914 a marzo de 1915. Poco después de iniciarse las hostilidades, cruceros y buques auxiliares ale manes fueron destruidos en aguas internacionales por fuerzas aliadas superiores y el Almirantazgo británico dispuso de suficientes cruceros y buques ligeros para establecer el bloqueo en alta mar. Además, la distribución de la marina mercante mundial beneficiaba también a la política de bloqueo aliada al comenzar la guerra el tonelaje total mundial de los buques de vapor se elevaba a 27 millones de toneladas de desplazamiento bruto, correspondiendo el 59% a los aliados (el Imperio británico sólo poseía el 48%), mientras que las potencias centrales poseían el 15% (Alemania sólo el 12%) y los países neutrales el 27%.
En los primeros días de guerra y debido a la superioridad bélica de los aliados en alta mar, los buques mercantes de las potencias centrales desaparecieron de los mares del mundo, así que estos países tuvieron que recurrir a buques de países neutrales para mantener sus relaciones comerciales.
El objetivo del bloqueo era impedir a las potencias centrales que realizaran importaciones de contrabando ateniéndose los aliados, al menos en la argumentación de sus acciones, a los términos de la Conferencia Naval de Londres de 1908-1909, que establecía las normas que debían regular la guerra económica. No obstante, la reglamentación se interpretó de una manera elástica y de hecho se ejerció con más vigor del previsto.
Desde el comienzo de la contienda mundial las Islas Canarias se vieron sometidas a un riguroso control de sus aguas y de la navegación que atravesaba las mismas. Ello se debía fundamentalmente a la posición geoestratégica en la que se encontraban las islas, que hacía sospechar continuamente a los aliados que estaban siendo utilizadas como bases de aprovisionamiento por submarinos alemanes. La navegación que surcaba las aguas del Archipiélago era frecuentemente interceptada para llevar a cabo controles de cargamento y pasaje que podían finalizar con el desvío del barco a Gibraltar, la confiscación de su carga por considerarla destinada al contrabando con el enemigo, o la detención de súbditos alemanes en edad militar.
Prueba del férreo control establecido son los continuos abordajes que se realizaban. El 2 de octubre de 1914, cuatro pasajeros alemanes en edad militar, que viajaban en el trasatlántico español Villaverde, fueron detenidos por fuerzas del crucero británico Highflyer al salir del puerto de Tenerife, lo cual provocó la protesta española al tratarse de civiles que viajaban bajo pabellón neutral. Algunos días las interrupciones de la navegación eran varias; así, el 2 de noviembre de 1914 el Amphitrite abordó en la mañana a la goleta española I. M. Candelaria y ya entrada la noche al vapor Manuel Calvo. Eran los primeros meses de guerra y se siguieron sucediendo frecuentemente las interceptaciones de buques españoles y de los extranjeros que, mayoritariamente bajo pabellón neutral, surcaban las aguas de Canarias.
Las constantes sospechas del Foreign Office y el Almirantazgo inglés, que ejercía el control efectivo de las aguas canarias, sobre el supuesto aprovisionamiento en las Islas de los submarinos que operaban en esa zona del Atlántico, no pudieron, sin embargo, ser corroboradas en la inmensa mayoría de las ocasiones.
El Cuerpo de Crucero I, al mando del Contraalmirante Jefe de Robeck, tenía entre sus cometidos la vigilancia de las Islas; los buques de guerra ingleses Amphitrite, Victorian, Calgarian, Carmania, Donegal, Argonaut, Marmora y Highflyer se alternaban en las funciones de bloqueo y patrullaban constantemente entre las islas, realizando visitas a los puertos principales y vigilando las islas menores. Eran comunes también las prácticas de fuego con armas de superficie y torpedos.
Acciones de barcos enemigos en las cercanías de Canarias, como las del Kaiser Wilhelm der Grosse el primer mes de guerra y las de Karlsruhe y Kronprinz Wilhelm a finales de 1914 y principios de 1915, mantenían activa la vigilancia que los buques del Almirantazgo ejercían en las aguas de los Archipiélagos macaronésicos. Algunos vapores alemanes auxiliares de flota) como el Duala o el Arucas, que habían aprovisionado de carbón al Kaiser Wilhelm der Grosse y transportado a los prisioneros británicos de éste al Puerto de Las Palmas, permanecían en él sin moverse debido al bloqueo aliado. Su efectividad y trascendencia viene demostrada por el hecho de que los puertos de Las Palmas, con 17 barcos, y de Santa Cruz de Tenerife, con 6, eran el primero y el cuarto respectivamente entre todos los puertos españoles, en número de buques mercantes de nacionalidad alemana en ellos refugiados desde el comienzo de la guerra. Según la lista recopilada por el agregado naval de la Embajada Británica en mayo de 1918.
Además, otras medidas disuasorias se habían tomado con respecto a la protección de la navegación británica. El 14 de octubre de 1914 la División Comercial del Almirantazgo había advertido al Foreign Office que los buques podían hacer escala en Canarias sin excesivos riesgos, pero que aquéllos cuyos negocios no les llevaban a esas Islas se debían dirigir hacia el Oeste de las mismas. Era la respuesta del Alto Mando del Almirantazgo a una cuestión sobre el particular planteada por las compañías navieras.
(Javier Ponce Marrero)
|
