El hundimiento del Lusitania (7 mayo 1915):
Hundido en la costa meridional de Irlanda, a 10 millas de la costa. A las 2,11 de la tarde recibió el impacto de un torpedo alemán y dieciocho minutos después, se hundió. En su último viaje de Nueva York a Liverpool llevaba a bordo unos 2.000 pasajeros, y 800 tripulantes.

Características técnicas
Fue construido en los astilleros John Brown, Clide de Escocia. Se botó el 7 de junio de 1906, concluyendo el alistamiento el 7 de septiembre de 1907. Las características de barco eran las siguientes: Desplazaba 31.550 toneladas de arqueo bruto; la eslora era de 241 m; manga 26,8 m y un calado de 11 metros. Al momento de su botadura era junto con su gemelo el Mauretania el barco más grande del mundo. Su planta motriz estaba compuesta por cuatro turbinas, que eran alimentadas por 25 calderas con un total de 129 hogares. El consumo diario de carbón era de 1.000 t a una velocidad de 25 nudos. Estaba capacitado para transportar, con gran lujo, a 2300 pasajeros y a los 900 tripulantes. Fue diseñado para artillarse con doce cañones de 6 pulgadas. Estaba bien equipado con salvavidas. Tenía 119 compartimentos estancos controlados desde el puente. Fue proyectado con el objetivo de ganar la Cinta Azul, condecoración reservada al barco que cruzaba el Atlántico en menos tiempo; dos líneas marítimas alemanas se habían repartido el trofeo anual desde 1897. La construcción del trasatlántico fue subvencionada por el almirantazgo británico mediante acuerdos secretos con la Cunard, que no fueron revelados hasta mucho tiempo más tarde. Los acuerdos contemplaban su utilización como transporte militar en tiempos de guerra. Su utilidad como transporte armado era muy cuestionable. Era rápido pero muy vulnerable ante el fuego enemigo. Consumiría demasiado carbón para la economía nacional en una guerra de desgaste.

Acontecimientos previos al viaje:
La flota británica, que doblaba en número a la alemana, sometía a un duro bloqueo a Alemania en el mar del Norte. Para evitar las severas privaciones a las que estaba sujeta su población, Alemania adoptó una agresiva estrategia con la construcción y despliegue de submarinos (schrecklichkeit). Winston Churchill, primer lord del almirantazgo, ordenó combatirlos siguiendo duros procedimientos mediante el empleo de buques armados camuflados como simples mercantes. Las pérdidas de submarinos obligaron a Alemania a adoptar sistemas de ataque menos humanitarios. En el momento de abrir fuego, cada vez se tomaban más precauciones dando menos oportunidades de salvación a los tripulantes civiles de los mercantes.

Navicert es la sigla inglesa que resulta de la unión de las primeras sílabas de las palabras Navigation y Certificate). El Navicert, cuya práctica comenzó en la Primera Guerra Mundial, es la autorización o libre pase expedido por las autoridades consulares inglesas a exportadores que se hallen pendientes de embarques de mercancías con destinos a países neutrales y con respecto a las cuales exista o haya existido la duda o sospecha de su posible reexpedición a país enemigo. El objetivo de los medios militares británicos era que ni una de las partidas de mercancías por cualquier concepto susceptible de permitir el menor esfuerzo a la economía de guerra de las potencias centrales y concretamente a Alemania, fuera reexportada a ella desde los países neutrales, limítrofes o próximos. Este objetivo tuvo dos consecuencias inmediatas: la vigilancia de las exportaciones a tales países en todos los puertos del mundo y la vigilancia ejercida por todos los medios de cerca de cuatro de ellos, esto es: Noruega, Suecia, Dinamarca y Holanda. Las autoridades militares inglesas organizaron un servicio de inspección de buques extranjeros en las aguas que circundaban las islas Británicas, como consecuencia del cual eran abordados tales buques por oficiales de los patrulleros ingleses en alta mar de las islas y reconocida su documentación). (M.C.Ossó)

Los pocos cruceros alemanes crearon muchos problemas en las rutas comerciales inglesas. Sólo 2 cruceros ligeros, el Emden, en las Indias Orientales, y el Karlsruhe, en las Occidentales, hundieron o capturaron 32 buques mercantes. A la caza del Emden llegaron a dedicarse 78 cruceros antes de conseguir capturarlo el 9 de noviembre de 1914. Un nuevo peligro apareció cuando los cruceros acorazados del almirante Von Spee vencieron a la escuadra de cruceros del almirante Cradock, cerca de Coronel, en la costa de Chile. Dos cruceros de batalla, el Inflexible e Invincible que fueron enviados desde Inglaterra al Atlántico Sur, hundieron los de Spee (Gneisenau y Scharnhorst) el 8 de diciembre de 1914 en las Malvinas.

Los alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas. Subrayaron que todo barco de pasajeros perteneciente a un país enemigo que entrara en aguas de la zona de guerra se exponía a ser atacado. Se prevenía a los gobiernos neutrales de que no deberían permitir que sus tripulaciones, pasajeros o mercancías utilizaran esos barcos. La embajada alemana en Washington llegó incluso a publicar en los periódicos americanos anuncios que advertían:

A los viajeros que proyecten embarcarse en una travesía por el Atlántico, se les recuerda que existe estado de guerra entre Alemania y Gran Bretaña, y que los barcos de bandera británica pueden ser destruidos. Los pasajeros que viajen por la zona de guerra en barcos de Gran Bretaña o de sus países aliados, lo harán bajo su propia responsabilidad.

A pesar de todo, 188 americanos reservaron pasajes a bordo del Lusitania. Mientras el trasatlántico se alejaba de Nueva York con destino a Liverpool, el 1 de mayo de 1915, muchas personas, al otro lado del Atlántico, temían por la suerte del Lusitania. En el momento de la partida no se observó ningún incidente ni precaución especial, lo que contribuyó a dar a los pasajeros una falsa sensación de normalidad. Varias personas conminaron a un caballero partidario de hacer ejercicios de evacuación, a guardar silencio para no inquietar a las señoras. Churchill organizó una reunión en la que participaron lord Fisher, jefe de la marina, y varios expertos en inteligencia naval; éstos habían recibido el encargo de preparar un informe sobre las consecuencias probables del hundimiento de un trasatlántico con pasajeros norteamericanos a bordo. Casi al mismo tiempo, el embajador de EE.UU. en Londres se preguntaba, en una carta dirigida a su hijo, qué haría el Tío Sam si un trasatlántico lleno de pasajeros americanos fuera volado en pedazos. Por su parte, el rey Jorge V concedió una audiencia al coronel Edward House, enviado especial del presidente Wilson; durante la entrevista, se dice, el rey formuló al coronel esta pregunta: ¿Qué hará América si los alemanes hundieran el Lusitania? Se registraron irregularidades en la presentación de manifiestos a las autoridades de Nueva York. El peligroso contenido de la bodega determinaría la suerte del buque. En la "inocente" declaración de carga no figuraban las más de 4000 cajas de municiones, destinadas a contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados. La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por W. S. Churchill eran 173 toneladas. Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor.

El capitán William Tumer:
Apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador) iba a realizar su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauretania. En el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que se divisó la estela del torpedo. Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos. Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adoptó las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de preparar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas por vía radioléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con ánimo de recalar en Liberpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos. Ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zig-zag en zonas con peligro de ataque submarino. La gran superioridad de su velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente el blanco para lanzar los torpedos. Las declaraciones posteriores del capitán Turner confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido debidamente recibidos a bordo. El dictamen de la posterior comisión de investigación resultó muy desfavorable respecto a su actuación.

El comandante Walter Schwieger:
Estaba al mando del submarino U-20. Había permanecido en el mar desde el 30 de abril anterior y viajaba de regreso a su base, en Wilhelmshaven, fue el primero en avistar el barco. Al principio Schwieger no reconoció el trasatlántico; sólo pudo describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo.

A partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros, no podía haber elegido un rumbo más perfecto si hubiera tratado, deliberadamente, de ofrecernos un blanco. [...] El buque era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los submarinos alemanes, después de la declaración de su almirantazgo sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota oficial delimitaba. (W.Schwieger)

Cuando el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordenó que se disparara el torpedo. Hizo blanco en el barco, sobre estribor, por debajo del puente. En la sala de calderas número uno. Observó los detalles del hundimiento por el periscopio después del segundo torpedo, y en ese momento se dio cuenta de la identidad del buque torpedeado. Según su propia confesión, en ese instante se imaginó la enorme trascendencia del hecho y abandonó inmediatamente el lugar dejando atrás al destrozado trasatlántico y a sus aterrorizados pasajeros.

El hundimiento (7 mayo 1915):
Los supervivientes declararon que se sintieron dos explosiones casi simultáneas, las que corresponden a los torpedos y luego, también muy próxima, una tercera mucho más fuerte, que provocó la muerte de un centenar de pasajeros, y que sin duda fue la explosión del cargamento de explosivos que el barco llevaba; ya que los torpedos impactaron justamente en ese compartimento. Esta explosión interna determinó que el casco se desfondara y que los compartimentos estancos no resistieran a la presión. La proa desapareció bajo el mar, al tiempo que el barco comenzaba a inclinarse hacia estribor. Cuando la proa chocó con el fondo, a 96 metros de profundidad, la popa quedó un rato al aire, con sus enormes hélices apuntando hacia el cielo. Luego, el inmenso casco del trasatlántico se deslizó, arrojando humo y burbujas, hacia el fondo del mar. No dio tiempo a que se distribuyeran debidamente los chalecos salvavidas. Los buzos que examinaron el pecio informaron de que uno de los costados y la parte inferior del casco habían sido destruidos por una explosión producida en el interior de la nave. Esta explosión debió haber sido mucho más poderosa que la causada por un torpedo de tipo G. El vicealmirante Crookes ordenó que se movilizaran todo tipo de embarcaciones hacia el lugar del naufragio, que no pudieron llegar antes de las 2 horas.

Las víctimas:
Hubo un total de 1198 víctimas, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros (entre ellos 291 mujeres y 94 niños) y 413 tripulantes. La mujer embarazada que había dado a luz a bordo, murió junto con el recién nacido. Entre los muertos se encontraba el millonario Vanderbilt, visto por última vez en cubierta pocos instantes antes del hundimiento cediendo su chaleco salvavidas a una pasajera. Su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown, después de una búsqueda incentivada por 125.000 libras para quien lo encontrara. Otras de las víctimas fueron el empresario Frohman, el ingeniero Pearson y el comandante Stackhouse. El pasajero español Vicente Egaña, que no sabía hablar inglés, trasladó en brazos a varias mujeres y niños hasta la cubierta de botes. Fue recogido del agua por uno de los botes en el que había muchas de las mujeres a quienes había salvado la vida.

Consecuencias en EE.UU.:
Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los EE.UU. de su implicación en la guerra europea. Una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen. Tras la pérdida de las vidas de 114 de los 118 norteamericanos embarcados la situación cambió considerablemente y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la intervención.

La reacción anti alemana en los EE.UU. fue inmediata, aumentando el tenor de las protestas a medida que la prensa trabajaba el tema. Se trajeron a colación otros torpedeamientos en los cuales intereses humanos o materiales norteamericanos habían sido atacados y perdidos, como en los hundimientos del Falaba, en el bombardeo del Cushing y en el torpedeamiento del Gulflight. Hubo actos públicos y manifestaciones con diverso grado de violencia en todos los Estados Unidos, contra lo que fue calificado de crimen de lesa humanidad y de atentado contra el derecho de gentes, del que se hacía personalmente responsable al emperador de Alemania. (M.C.Ossó)

Un miembro de la embajada alemana declaró imprudentemente que nadie podía reprocharle al Gobierno imperial alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse, dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque. Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados. A pesar de las nuevas normas, en 1916 resultaron hundidas una media al mes de 192.000 toneladas, superando la media del año anterior (113.000 toneladas).

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