Navegación: El Canal de Panamá

Buque Ancón. Hizo el viaje inaugural en 1914 La construcción del canal de Panamá (1879-1914):
Alvaro de Saavedra Cerón propuso en 1525 cortar el istmo por Tehuantepec. El proyecto del famoso ingeniero Lesseps de 1878 sirvió para que la obra despertara gran interés general y confianza en su difícil realización técnica. El tránsito de personas y mercancías a través del istmo de Panamá se multiplicó después de que el colono de origen suizo Sutter descubriera oro en California. En 1849 se tiende una línea férrea con capitales y medios estadounidenses que costó muchas vidas y recursos. La facilidad en el desplazamiento de obreros y material fue tenida muy en cuenta a la hora de elegir el lugar del futuro canal. En 1879 se convocó en París una conferencia para elegir el trazado y el tipo de canal más conveniente. El proyecto de Fernando de Lesseps pretendía excavar una única y enorme trinchera desde el Atlántico hasta el Pacífico en un solo nivel. Adolphe Godin de Lépinay de Brusly, basado en minuciosos reconocimientos de la zona, proponía una serie de diques a diferentes niveles separados por esclusas. El proyecto de Lesseps finalmente elegido, resultó irrealizable debido al tipo de rocas encontradas. La compañía francesa quebró en 1881 por numerosos errores técnicos y administrativos en medio de un sonado escándalo. En pocos años las enfermedades tropicales (especialmente la malaria y la fiebre amarilla) habían acabado con 20.000 obreros.

Los Estados Unidos continúan la construcción del canal de Panamá (1889):
Europa, el Viejo Mundo, lo había intentado y había fracasado. Ahora le correspondía al Nuevo Mundo emprender esa obra que había de ser su obra maestra. Y Nuevo Mundo equivalía a Estados Unidos: el único país americano que contaba con las estructuras técnicas y financieras necesarias. En el año 1889 iniciaron sus actividades formando una comisión encargada de realizar los trazados y los proyectos generales. La comisión, sobre la base de los presupuestos de coste establecidos, optó por trazar el canal en Nicaragua, desbaratando las cartas una vez más. Y ello debido a que, a pesar de que el coste previsto para el corte del istmo fuese menor, debía añadírsele el rescate de los derechos franceses por la considerable cifra de 109.141.500 dólares de la época. Así, pues, se volvió a tomar en consideración a Panamá después de una reducción de las pretensiones francesas, que llevó el coste del paquete de acciones a 40 millones de dólares.

Obtención de la concesión perpetua:
Al llegar a este punto surgió otro obstáculo todavía mucho más grave. Los Estados Unidos, para comprometerse en el proyecto, pedían la concesión "perpetua" del terreno sobre el que surgiría el canal, para facilitar el mantenimiento, el funcionamiento y la protección de la obra. La expresión "a perpetuidad" provocó las iras del Parlamento colombiano, que rechazó el tratado ya firmado en este sentido por el propio embajador. Fue una situación de tablas únicamente desbloqueada por una "providencial" revolución del territorio de Panamá, donde se encontraba anclado, en una "casual" visita de cortesía del acorazado de los Estados Unidos Nashville, cuyos marineros se enfrentaron a las tropas colombianas que llegaron allí para aplacar la revuelta. Después de tan "democrático" proceder y de reconocer el nuevo estado y de obtener una franja del territorio en perpetuo uso y soberanía -la zona del Canal-, los Estados Unidos ya podían emprender el trabajo.

La nueva República de Panamá concede en uso perpetuo una franja del territorio limítrofe a la zona de excavación a cambio de la garantía de independencia. EE.UU paga 10 millones de dólares en ese momento y 250.000 al año. La firma del Tratado Hay Burnau-Varilla tiene lugar inmediatamente después de la independencia de Panamá (1903) y permite que EE.UU. inicie la construcción en 1904. El gobierno de Colombia había demostrado claramente su interés en la construcción. En 1838 el gobierno de la entonces Nueva Granada concedió a una compañía franco-colombiana los derechos exclusivos de construcción.

Batalla de los niveles:
Un trabajo que no fue fácil, ni sencillo, ni económico. Duró diez años, de 1904 a 1914, y se articuló en varias fases. La primera, como era de prever, fue la "batalla de los niveles" (al menos con este nombre pasó a la historia). La ley que autorizaba a los Estados Unidos a intervenir en la construcción del canal -el Spooner Act de 1902- había decidido de una vez por todas que el corte pasaría por es istmo de Panamá. Pero la cuestión ya suscitada por Lesseps y por Lépinay subsistía: ¿canal a nivel del mar o canal escalonado con esclusas intermedias? Sin duda el coste y el esfuerzo necesarios para una solución escalonada -o en esclusas como sería más correcto decir- serían menores. Pero quedaba el problema de la complicación tecnológica y, sobre todo, el de la "seguridad" frente a sabotajes, acciones hostiles o simples dificultades de mantenimiento. Quien resolvió el problema fue John F.Stevens, el ingeniero jefe nombrado directamente por el presidente Roosevelt, que salvó el canal dos veces: la primera personándose en el lugar en un momento de caos y organizando rápidamente las obras (comunicaciones, abastecimiento, viviendas, medidas sanitarias), y la segunda al doblegar, a base de obstinación y de poder de convicción, la opinión de la mayoría de los expertos, favorable a una solución a nivel. El segundo problema fue el número y la posición de las esclusas necesarias: respecto a las del Pacífico la disputa técnica fue durísima. Pero esta cuestión concernía a las altas esferas. Lo que sí resultaba interesante e impresionante para todos era la magnitud de los trabajos de excavación, de construcción y de ordenación que se iniciaron en el año 1907 y que por fin hicieron del anhelado corte una realidad.

El nivel medio varía de unos océanos a otros. En el área panameña, el Pacífico supera en 18 cm el nivel del Atlántico. Esta circunstancia geofísica fue determinante en la construcción del Canal. Los barcos que acceden por el Atlántico se mantienen a nivel del mar hasta el lago Gatún. Aquí una serie de esclusas los elevan 26 metros. Siguen su recorrido a este nivel hasta la esclusa de Pedro Miguel, donde desceienden 9,50 metros. Finalmente, en el lago de Miraflores, nuevas esclusas colocan los barcos al nivel del Pacífico.

La máxima realización de la ingeniería:
Era, a todos los efectos, una realidad grandiosa. Procedentes del Atlántico, los barcos se introducían en un amplio canal excavado en el fondo de la bahía del Limón, una rada donde se asienta una pequeña ciudad que lleva el nombre de Cristóbal Colón. Sólo que Cristóbal es un centro habitado, y Colón otro, próximo pero distinto. Luego, a través de las esclusas de Gatún, llegaban a 29 metros del lago del mismo nombre, que se creó cerrando con un poderoso dique el curso del río Chagres. Desde aquí, con un recorrido en zigzag que corta la quebradiza colina de Culebra, los barcos alcanzaban las esclusas de Pedro Miguel, luego las de Miraflores, que, con dos "escalones" de 11 y 20 metros, los introducían en el canal que desemboca en el Pacífico. Todo ello en ocho horas y a menudo a remolque. Pero lo que cuenta no son los datos técnicos, ni el dinero gastado (1380 millones de dólares, al parecer; pero la cifra cambia según el modo de efectuar el cálculo), ni las 7.000 millas marinas ahorradas, ni las frecuentes tensiones entre los dos estados interesados en el pago de los royalties (es decir, los derechos pagados por el uso de la obra) o en la revisión de los tratados. Cuenta, en el fondo y esencialmente, la prueba de ingenio, de habilidad, de tenacidad, de constancia y también de sacrificio que el canal nos ofrece. Cuarenta mil muertos yacen en los pequeños cementerios del istmo: son los obreros que pagaron al contado, con su propia vida, el progreso que el gran corte representa. Tal vez resulte retórico decir que no han muerto en vano. Sin embargo, probablemente tampoco resulte erróneo decir que han dado su vida por algo. Hace ya unos treinta años, un general americano, hablando del problema en el Congreso, recordó que sólo la sustitución de una puerta de una esclusa requiere muchas horas, que una bomba podría inutilizar el canal durante muchos días y que un acto de sabotaje podría obligar a vaciar toda la vía de agua para su reparación. El peligro es de tal magnitud que ninguna precaución defensiva puede tranquilizar al respecto. En definitiva, el canal de Panamá está superado actualmente y debe ser sustituido con algo más práctico y que sea menos vulnerable. (Flavio Conti)

Curiosidades del canal:
Durante la construcción del Canal se removieron más de 153 millones de metros cúbicos de tierra que si se pusiera en un tren de plataformas, daría la vuelta al mundo cuatro veces. - El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valley realizó el primer tránsito completo por el Canal. Sin embargo. El viaje inaugural lo realizó oficialmente el vapor Ancón el 15 de agosto del mismo año. - En 1928 Richard Halliburton nadó el Canal pagando un peaje de $0.36. Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23. En enero de 1999 el buque de carga rodante Sisler impuso una marca en peajes al pagar $184,114.80 por transitar el Canal. El récord anterior de $165,235.58 lo tenía el crucero Rhapsody of the Seas en abril de 1998.

Hidrofoil Pegasus - Un barco que viaja de Nueva York a San Francisco se ahorra 7.872 millas si utiliza el Canal de Panamá en vez de rodear el Cabo de Hornos. - Más de 22.000 trabajadores murieron durante la construcción del Canal debido a los frecuentes deslizamientos de tierra, las explosiones accidentales de dinamita y las enfermedades tropicales. - El récord de carga transportada por el Canal correspode al buque cisterna Arco Texas que transitó en 1981 con 65,229 toneladas de petróleo. - El buque San Juan Prospector es el buque más largo en transitar el Canal con 229 mts de eslora y 32.6 mts de manga. - El tránsito más rápido efectuado en el Canal fue realizado por el hydrofoil Pegaus de la Armada de los Estados Unidos que completó la travesía en 2 horas y 41 minutos.

La ampliación:
En la actualidad, el Canal de Panamá está próximo al colapso. Durante los últimos cinco años se ha registrado un aumento de más del 20% en el tamaño promedio de los buques que transitan por el Canal, de tal forma que en 2005, cerca del 45% de los buques fueron del ancho máximo permitido y más del 10% tenían el largo máximo. Por otra parte, el número de tránsitos ha aumentado de forma importante, ya que las grandes rutas con grandes buques no pasan por el Canal, que queda para tráficos más pequeños y frecuentes. Así, en 2005 sólo el 55% de los usuarios que pidieron una reserva para cruzar en una fecha determinada la obtuvieron. El resto tuvo que atenerse para cruzar al orden de llegada, con esperas cada vez más largas. En estos momentos, las autoridades del Canal de Panamá tienen en desarrollo un programa de mejoras para optimizar la actual infraestructura que permitirá lograr una capacidad máxima sostenible de 340 millones de toneladas actuales. No obstante, esta cifra es insuficiente. En el año fiscal 2006, transitaron por el Canal de Panamá 295,5 millones de toneladas netas, de tal forma que en el escenario más opimista el colapso llegará en 2012 y el más pesimista en 2009. Ante esta situación, el Gobierno de Panamá ha diseñado un gran proyecto de ampliación consistente en la construcción de un tercer juego de esclusas que podrán, a partir de 2015, dar capacidad por sí solas a 300 millones de toneladas anuales. De esta forma, los tres juegos de esclusas juntos tendrán capacidad para más de 600 millones de toneladas anuales. En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el Canal crecerá a un promedio anual del 3% hasta 2025. Esto significa que de los 295,50 millones de toneladas de 2006 se pasará dentro de 19 años a 510 millones de toneladas, es decir, un 72,5% más, cifra totalmente asumible por el nuevo Canal. No obstante, lo más destacado del proyecto no es el mero aumento de la capacidad de carga, sino sobre todo el hecho de que la mercancía podrá ser transportada a bordo de los grandes buques portacontenedores que dominan las rutas transoceánicas internacionales, lo que tendrá el valor añadido de suponer más carga con menos tránsitos por el Canal, es decir, aún más capacidad. (Miguel Jiménez)

Sobrecostes de las obras de ampliación (2013-2016)
La Autoridad del Canal de Panamá encargó las obras al consorcio internacional Grupo Unidos por el Canal (GUPC) entregando numerosa documentación técnica previa al contrato. El consorcio está formado por las constructoras Sacyr, Impregillo, Jan de Nul y Cusa. Tras los retrasos, la finalización de las obras está prevista para principios de 2016. Las discrepancias están sujetas a las resoluciones de un organismo de arbitraje (Dispute Adjudication Board), que resolvió (2015) que la ACP debe pagar parte del sobrecoste de las obras por haber incurrido en negligencia al no especificar las condiciones reales de acceso al basalto ni su calidad. Las obras permanecieron paralizadas durante varias semanas en medio de una reclamación de la GUPC de 1.600 millones de dólares (2013).

En 2023 el funcionamiento del canal quedó seriamente afectado por la escasez de lluvia causada por el cambio climático y el fenómeno de El Niño. Se estima que este problema causará una disminución en ingresos de 200 millones de dólares para 2024. Mueve casi el 6% del comercio marítimo mundial y la estimación de ingresos en 2023 es de 4.900 millones de dólares. El calado fue restringido a 43 pies (13,11 metros), dos menos de los que antes se permitía. El promedio de 40 buques que cruzaban cada día en 2022 pasó a 32 para ahorrar agua dulce. Por cada nave se vierten 200 millones de litros al mar. Algunos mercantes deben descargar cientos de contenedores en el puerto de Balboa (Pacífico) y vuelven a cargarlos en Colón (Caribe), tras cruzar el Canal. Los contenedores son llevados por ferrocarril de costa a costa, lo que implica demoras aunque no necesariamente mayores costos a las navieras, que aunque deben costear el transporte en tren, pagan un peaje inferior porque llevan menos carga. En agosto de 2023 el buque Ever Max, descargó y cargó contenedores, y aún así logró un récord al cruzar más de 15.000 contenedores tras pagar 1,5 millones de dólares en peaje.

El Eurotúnel (1994):
La reina Isabel II y el presidente François Miterrand lo inauguraron viajando en el Rolls Royce real Phantom IV, construido en 1977, primer vehículo que fue transportdado oficialmente a bordo del Shuttle, un transportador de automóviles. El túnel de 50,5 km de longitud une Calais y Folkstone. Durante su construcción se presentaron muchos apuros financieros, aplazamientos y reservas políticas. En 1751 se planteó por primera vez la posibilidad de construir un túnel, aunque no hubo planes serios hasta principios del s.XX. En 1986 Gran Bretaña y Francia aprobaron el proyecto. Durante los siete años que duraron las obras, los costes superaron considerablemente las estimaciones iniciales. Costó finalmente más del doble del presupuesto inicial.

Canal de Nicaragua (2015-2019):
El acuerdo principal para su construcción está suscrito con la empresa china HKND Group. Pretende ser una vía fluvial capaz de competir con el canal de Panamá. El proyecto encontró la oposición de varios grupos políticos, grupos ecologistas y agricultores locales. Las obras comenzaron el 22/12/2014 y las protestas ciudadanas se saldaron con dos muertos. El gobierno puso en cuestión la continuidad del grupo chino debido al incremento de costes previsto. Está previsto que quede operativo en 2019.