Construcción naval: Clippers:
En 1843 John Griffiths diseña un mercante con aparejo de fragata y con una proa cóncava revolucionaria. La sabiduría convencional auguraba que la nueva proa acabaría destrozada, pero resultó un éxito de prestaciones. En 1845 sus planos se materializan en el Rainbow, construido en Nueva York por Smith & Dimon. La cuña con el cierre del ángulo a medida que se avanza hacia la quilla era muy pronunciada. Su afilado casco junto con la proa cóncava le permitían entrar primero en el comercio de té de China y presagiaban la era del clipper. La palabra clipper la aplicaban los británicos al caballo ganador de una carrera. El diseño del buque, la fina estructura de su casco, la prolongada eslora y el escalonado y abundante velamen, normalmente distribuido en tres palos, pese a que en algunos casos llegaba a duplicar este número, hicieron que esta denominación de orden deportivo definiera a la perfección a estos veloces mercantes.

La carrera se inicia cuando los británicos retiran las leyes proteccionistas sobre el té y los veleros de nuevo diseño norteamericanos surten los puertos británicos con muchos días de antelación frente a los mercantes tradicionales de las compañías de Oriente. En 1850 dos veleros británicos, el Stornoway y el Xchrisolite, adoptan el nuevo diseño y superan en velocidad a los norteamericanos. La carrera económica adquirió el carácter de una competición internacional de veleros. A partir de 1863 la carrera se convierte en una competición exclusivamente británica, destacando el récord de 99 días que alcanzó el Ariel en competencia con cuatro veleros de su tipo. Sus años de existencia activa en la historia marítima coinciden con otra dura competición con los buques de vapor, durante la segunda mitad del siglo XIX obteniendo memorables victorias sobre los pesados y potentes paquebotes movidos por vapor. Se forzaban los límites de seguridad buscando la máxima velocidad para obtener mejores precios en la subasta de la mercancía. Sus largas travesías contra el tiempo recuerdan los grandes viajes de los navegantes de siglos anteriores.

Los clíper no estaban destinados a realizar ninguna gesta descubridora en lugares desconocidos, como sucedió a las carabelas, naos, carracas, galeones, bergantines y fragatas de tiempos anteriores. Su destino quedó en reducir tiempos para viejas rutas comerciales y por ello han pasado a la leyenda como el último intento de la vela por no desaparecer del tráfico marítimo. La gesta fue lograda merced a la perfección del diseño que procuraba dejar el desplazamiento mayor del buque a popa, logrando con ello que el centro del volumen del vacío viniera a caer detrás de la línea media de flotación.

Un impresionante despliegue de trapo, impulsado por vientos favobrables permitía desarrollar velocidades superiores a las 16 millas de media, en travesías de 70 días. La excesiva eslora y la gran cantidad de velas eran sus principales enemigos cuando el oleaje barría la cubierta inundando las amuras de babor a estribor y haciendo que el desplazamiento de la carga hiciera cabecear peligrosamente la proa. El peor riesgo era la necesidad imperiosa de llegar el primero que impedía a muchos capitanes arriar trapo ante vientos huracanados que a menudo partían mástiles y desarbolaban o hacían zozobrar al buque. La tecnología naval y las leyes del comercio les impusieron condiciones muy duras para sobrevivir compitiendo con el perfeccionamiento progresivo del motor. El tiempo que se ganaba en la ruta asiática cuando se inauguró el Canal de Suez (1869) acabó asestándoles un golpe mortal. Las marinas nacionales adoptaron este tipo de barcos como buques-escuela para la instrucción de sus oficiales.

Clippers norteamericanos:
El precursor Rainbow de Griffiths (1845) mantenía un diseño de velas convencional y se impuso en velocidad por su casco innovador. Tenía una eslora de 49 metros y un desplazamiento de 1.043 Tm. Hizo el viaje de Nueva York a Cantón en 92 días a la ida y 84 a la vuelta. Se perdió en un viaje entre Nueva York y Valparaíso en 1848. El Sovereign of the Seas (1852) fue uno de los clíppers más largos (78,7 m de eslora). Construido en el astillero de East Boston por Donald McKay. Perdió parte de sus mástiles en el cabo de Hornos durante su viaje inaugural. Su récord estaba en 411 millas en 24 horas, su mejor velocidad 22 nudos. La Black Ball Line ofrecía un descuento en el precio si el Sovereign no superaba el tiempo de cualquier barco a vapor en el viaje hacia Australia. Se perdió totalmente al encallar en un viaje entre China y Hamburgo. El Flying Cloud, diseño de McKay de 1851, fue declarado el clípper norteamericano más rápido. Doblaba en tonelaje a los corredores británicos Ariel y Cutty Sark. Su primer viaje de Nueva York a San Francisco se realizó en 89 días. El recorrido de su mejor día fue de 402 millas (647 km). Construido como clípper de té, cargaba también lana, algodón, nitratos y hierro. Encalló en la isla de Beacon y fue reflotado con demasiados daños. Todo su metal aprovechable le fue retirado y su casco fue quemado en St.John's (1875).

El Thermopylae (Aberdeen 1868-Cascais 1907) competía en velocidad con el Cutty Sark. En su viaje inaugural a Melbourne consiguió el récord de 63 días. Ganó al Cutty Sark en 1872 por avería, aunque era de menores prestaciones para el tráfico de lana australiana.

► El paquebote New England, con tres mástiles y aparejo de fragata fue botado en 1849 para viajes trasatlánticos con pasajeros y mercancías ligeras. Muchos pasajeros desconfiaban de los barcos de vapor en esa época. Preferían un barco que no pudiera estropearse y no estuviera cubierto de hollín ni lleno de humo. Llevaba una caseta sobre cubierta para servir de acomodo. La caseta principal estaba unida al castillo de proa y la toldilla se extendía por delante del palo mayor.

► El buque escuela de la Kriegsmarine Horst Wessel fue construido por Blohm & Voss como bricbarca, botado en 1936 y retirado del servicio al inicio de la II Guerra Mundial. En 1942 se le coloca armamento antiatiaéreo. Pasó a manos norteamericanas como reparación de guerra. Se reparó y reacondicionó con técnicos alemanes tras la rendición. El águila de su mascarón original fue sustituida por otra sin reminiscencias al funesto III Reich. En 1946 fue trasladado de Bremerhaven a Orangeburg (Nueva York) con numerosos tripulantes alemanes. Se le puso el nombre de USCGC Eagle (WIX-327). Se convirtió en buque-escuela de la Guardia costera con puerto base en New London, Connecticut.

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