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Construcción naval:
Básicamente una nave consta de una quilla, que resiste el peso longitudinalmente; de las cuadernas, que están fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar al barco su forma; de las planchas, fijadas a las cuadernas, que hacen que impiden la entrada de agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior hueco del buque, formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y proporcionando espacios para los controles operativos y los avituallamientos necesarios.
La madera en la construcción naval:
Hasta mediados del siglo XIX la madera fue el único material empleado en la construcción de cascos y estructura de los buques. Más ligera que el agua y muy resistente en relación con su peso específico, presenta grandes dificultades de ensamblaje, por lo que las dimensiones de los mayores buques de la época tuvieron un límite entre los 60 y los 70 metros de eslora. Hoy día también se construyen cascos de madera, pero su empleo está restringido a las embarcaciones menores como yates, lanchones y pesqueros, e incluso en estas aplicaciones ha de competir con el acero, el aluminio y el plástico. Estas circunstancias unidas a la disminución de las reservas forestales, han hecho perder importancia a la construcción de buques de madera. La quilla, espina dorsal del buque, está constituida por grandes vigas de madera, unidas por pernos y pasadores. El forro exterior está compuesto de tablas de madera, cuya estanqueidad se consigue calafateando las juntas con algodón o estopa impregnados en compuestos de alquitrán o sebo. Entre las variedades de maderas adecuadas para forros y cubiertas de buques destacan el pino, el olmo, el roble, el cedro y la caoba, aunque estos dos últimos se reservan prácticamente para yates de lujo. (A.Jenaro Garrido)
Las cuadernas:
En la cara superior de la quilla se labra una ranura longitudinal o alefriz, en la cual se ensambla el borde inferior de las cuadernas o costillares del buque. Las cuadernas se fabrican de dos maneras:
- Curvadas al vapor: Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene limitado por el de los trozos de madera disponibles y por la dificultad de curvar piezas gruesas. La madera adquiere flexibilidad por el tratamiento al vapor y se curva con arreglo a plantillas o gálibos.
- Labradas con reviro: Suelen ser también de roble u olmo y se emplean cuando su tamaño no permite la utilización de las curvadas al vapor. Se construyen en secciones llamadas genoles, varengas y barraganetes, ensambladas por medio de pernos o cabillas.
El Arsenal de Venecia (1104):
Cuando el Dux Faliero ordena la creación del Arzenale para la construcción de buques de combate y galeras de mercado, comienza una genuina organización naval. Tras varias ampliaciones llegó a tener 32 hectáreas. También se ocupaba de equipar las embarcaciones en un edificio de 300 metros dividido en departamentos. Producían las mejores velas, cabos y jarcias y remos con maderas de haya seleccionadas. En otra zona de la ciudad se producían armas y municiones con las mejores mezclas de pólvora. El barco característico era la galera sotil, con una relación eslora/manga de 8 a 1. Tenía entre 20 y 30 bancos de remeros que en principio fueron hombres libres libres. A partir del s.XIV se construyen galeazas. El Arsenal llegó a tener más de 100 gradas cubiertas que armaban galeras con maderas de Istria curadas largos años bajo tierra.
Construcción naval portuguesa (siglos XV y XVI):
El perfeccionamiento de técnicas de navegación y construcción naval marcaron el destino de la nación portuguesa. La importancia de los navíos en el período de los Descubrimientos, fue debidamente señalada por Fernando Oliveira que escribió:
Y por lo tanto los navíos son necesarios para el arte de la navegación, y la navegación para las gentes de esta tierra de Portugal, cuyas viviendas están sostenidas al mar; no solamente las del pueblo como también las del estado Real, que por el mar tiene muchas islas y tierras y conquistas, las cuales no se pueden conquistar ni gobernar sin navegación.
Durante la Baja Edad Media se realizaron algunas innovaciones en la construcción naval. La principal consistió en el timón (a popa), que está documentado por primera vez en Flandes de 1180.
Aparición de la carabela (1441):
Los primeros viajes de los descubrimientos fueron aún realizados en pequeñas barcas y bajeles. Así sucedió por ejemplo con el viaje de Gil Eanes que utilizó una barca. A partir de 1441 los portugueses comenzaron a utilizar carabelas en sus viajes de exploración atlántica. Este tipo de barco se reveló como el más adecuado para estas expediciones en las que debían enfrentarse a vientos variables, aguas costeras con escaso calado y ríos africanos desconocidos.
En el siglo XV la carabela portuguesa fue considerada el mejor velero de la época. Era un barco pequeño o de medio calado, con capacidad para unos 40 o 60 toneles, unos catorce metros de quilla. Generalmente tenía dos mástiles con velas latinas, aunque las mayores podían tener tres, un castillo de popa y una cubierta.
En la documentación del s.XV hay una curiosa referencia de un modelo de "carabela de descubrir". Este modelo perfeccionado por los portugueses con un casco bien proporcionado y con grandes velas latinas de dimensiones superiores a los de otros navíos que esa época aparejaban velas latinas.
La tripulación habitual podría ser de 15 o 20 hombres. En la expedición de Rui Sousa al Congo (1490) el número de hombres llegó a los 63. Las carabelas que realizaron los Descubrimientos podían viajar sin acompañamiento pero para las expediciones de mayor riesgo e importancia estaban formadas por pequeñas armadas de dos o tres naves.
En el s.XVI el empleo de carabelas se redujo especialmente a misiones de apoyo y con una frecuencia paulatinamente menor.
En la Memória das Armadas (1568) y en el Livro de Lisuarte de Abreu, quedaron registrados centenares de barcos de las armadas de La Carreira da India, extraídos de los cuadros que el gobernador Jorge Cabral mandó a pintar para el Palacio de los Gobernadores en Goa (1549 o 1550).
 Astilleros portugueses (s.XVI):
El más importante era la Ribera das Naus en Lisboa. João Brandão (de Buarcos) recoge en un escrito de 1552 el número de 150 carpinteros de ribera, 150 calafates y numeroso personal dedicado a otras tareas en las que también intervenían esclavos.
En Goa y Cochín se hallaban los principales astilleros de oriente. Dedicados especialmente a reparaciones estaban los de Chaul, Mozambique Raman, Ormuz, Basain y Malaca.
Fernando Oliveira fue el primer tratadista portugués de construcción naval. En 1555 se imprimió su Arte da Guerra no Mar donde trata ya el tema, y luego de forma mucho más amplia en un capítulo del Arte Náutica (1570) y en un volumen del libro de la Fábrica das Naus (1570-1580). También destacan el Livro Primeiro da Arquitectura naval de Juan Baptista Lavanha (comienzos del s.XVII) y el Livro de Traçar de Carpintaria de Manuel Fernandez (1616).
Holanda y la urca (s.XVII):
Los holandeses crean, en el siglo XVII, una flota mercante numerosa y muy eficiente, convirtiéndose en la primera en arqueo (400.000 toneladas). La urca sustituye a las naves comerciales de finales de la Edad Media; dotada de innovaciones que permiten reducir la tripulación, su capacidad de carga aumenta. Puede equiparse con artillería cuando atraviesa parajes peligrosos. Las urcas, de aproximadamente 40 metros de largo, suelen tener castillos anteriores y posteriores poco elevados, lo que, al reducir el volumen de obra muerta, mejora el comportamiento en el mar. Este tipo de enorme navío de carga es imitado en toda Europa. Los ingleses, tras adueñarse de cierto número de estos veleros durante la primera guerra anglo-holandesa, entre 1652 y 1654, las copiarán con precisión.
El tamaño de los barcos de la Carrera de Indias:
La tripulación no crecía en proporción al tonelaje del navío. Una nave de 300 toneladas solía embarcar 50 ó 60 hombres de tripulación, y una de 700 toneladas, 80 ó 90. Pero el peso motor de un navío de 300 toneladasequipado para las Indias representaba del 13 a 15% de su capacidad total de transporte, mientras que en uno de 700 toneladas apenas superaba el 10%. de modo que en la comparación de 100 a 1.000 toneladas (los extremos observados), se obtiene una reducción unitaria a la mitad del peso motor, con el consiguiente descenso del coste de utilización. Entre los factores que frenaban esa dinámica hacia el gigantismo, destacan las dificultades de carga, los tiempos muertos, los problemas de acceso y, sobre todo, el aumento del precio por cada tonelada por encima de las primeras 500. En razón de la obligada calidad de las maderas, los monstruos de 2.000 toneladas, construidos gracias a la madera de las Indias y Filipinas, resultaron monstruosos también en cuanto al precio. (Chaunu)
Perfeccionamiento del diseño de la fragata (s.XVIII):
Con los trabajos de Bernouilli en 1738 y de Euler en 1749 quedaron establecidos los grandes principios de los barcos de vela. A partir de entonces, las naves no eran ya construidas por artesanos trabajando según métodos personales que se transmitían de generación en generación, sino por técnicos especializados, por ingenieros y colaborando matemáticos y científicos que aportaban todos sus conocimientos. La Academia de las Ciencias siguió proporcionando datos para los planos de las construcciones con el nombre de "ingenieros de la Marina".
Estos técnicos se formaban en la Escuela de Construcción de París, antecesora de la Escuela de Ingeniería Marítima. El caballero de Borda (1733-1799), que emprendió numerosos viajes en 1771 y en 1772 para comprobar la utilidad de los diferentes métodos de medida de la latitud y de la longitud, formó parte de la Comisión encargada de medir el arco de meridiano entre Dunkerque y Barcelona, y de la constituida para el establecimiento del sistema métrico decimal.
La capacidad y velocidad de maniobra en los barcos aumentó. Los costados del barco retroceden hacia el interior desde la batería baja hasta el puente inferior, y el hecho de ampliarse la superficie a medida que se aproxima a la quilla aumenta la estabilidad de las embarcaciones. La eslora varió entre los 40 metros para los grandes barcos de comercio y los 60 metros para los grandes buques de guerra, mientras que la manga representó el tercio o el cuarto de la eslora. Las líneas fueron cada vez más estilizadas y van desapareciendo las esculturas, mascarones y ornamentaciones exteriores, complicadas y pesadas. La proa se eleva mientras que la altura de la popa se reduce; el castillo de popa queda sustituido por una toldilla que sobresale en el alcázar, y más tarde, en tiempos de Luis XVI, se suprime también la toldilla. Con ello disminuye también la resistencia del aire.
El casco de los barcos estaba recubierto por debajo de la línea de flotación, de clavos de cabeza ancha, puestos muy próximos unos de otros. El conjunto resultaba pesado y todavía empeoraba cuando se adherían algas y conchas. Los ingleses suprimieron los clavos sustituyéndolos por delgadas planchas de cobre que facilitaban, además de la reducción del peso, el la capacidad de deslizamiento y maniobra. En julio de 1778 fue botada la fragata Ifigenia, el primer barco francés forrado de cobre. El recubrimiento metálico tenía un coste elevado y debía renovarse con mucha frecuencia.
Innovaciones del yate Enterprise (1929):
Para la serie de 1930, sir Thomas Lipton -millonario y aspirante eterno a la copa [del América]- apeló a Charles Nicholson, el principal diseñador de yates de Gran Bretaña. Así nació el Shamrock V, un diseño elegante pero bastante convencional, con cuadernas de acero, baos en cubierta y palo hueco de pícea. Pese al derrumbe de la bolsa de Wall Street en 1929, se construyeron como mínimo cuatro defensores: el Enterprise, el Yankee, el Weetamoe y el Whirlwind. Sus diferencias no eran muy claras a ojos del profano, pues la superficie del velamen era la misma con un margen del 1 por 100. A pesar de que con sus 22,40 metros de eslora era el más corto, el Enterprise ganó las pruebas. Lo cierto es que el Enterprise representaba un gran avance en el diseño de yates, pues estaba despejado de los accesorios habituales y portaba un mástil de duraluminio ligero pero resistente, de doce lados y unido por ochenta mil remaches. Fue introducido en un tubo estanco de acero, llenado cun un líquido espeso que le proporcionó más flexibilidad. Este palo increíble pesaba 1.815 kilos, un 50 por 100 menos que el mástil convencional de madera hueca, y era tan delicado que de él cuidaba un miembro concreto de la tripulación, una especie de "ayo del palo". Costó tanto como todo el Shamrock V.
El botalón era igualmente extraordinario. Era triangular, con la parte superior plana y lo bastante ancha para que dos hombres permanecieran de pie uno al lado del otro, de ahí su nombre: el botalón de Park Avenue. A lo largo del yate había vías transversales en las que se fijaban las correderas unidas al pie de la vela mayor, lo que permitió orientar al máximo la curva del pie de la vela mayor a fin de que aprovechara óptimamente los vientos.
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