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Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima:
Proteger la vida en el océano y aumentar la seguridad de los buques y la protección del medio marino
En nuestros 8000 kilómetros de costa y en toda la superficie oceánica de la que España es reponsable, 1.500.000 kilómetros cuadrados, la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima trabaja día a día, las 24 horas a través de sus Centros Coordinadores y la flota marítima y aérea de salvamento y lucha contra la contaminación. Un colectivo de mujeres y hombres que se mantiene en alerta permanente para salvar vidas y proteger el medio ambiente marítimo.
El Centro Jovellanos:
Los cursos impartidos por el Centro "Jovellanos" forman hoy a las mujeres y los hombres que mañana salvarán la vida de sus semejantes, y la suya propia.
- Abandono de buque
- Supervivencia en la mar
- Manipulación de mercancías peligrosas
- Lucha contra el fuego
- Vigilancia del tráfico marítimo.
Centro de Seguridad Marítima Integral "Jovellanos"
33393 Veranes (Gijón) | Tel 98 5159800 | Fax 98 5167604
La primera opción para el remolque de los barcos a la deriva cercanos a las costas suele ser la de compañías particulares si las condiciones meteorológicas lo permiten. Con mal tiempo se hace necesario recurrir a los remolcadores de altura de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, embarcaciones de altas prestaciones.
Estos remolcadores tienen una potencia superior a los 5.000 HP y una autonomía de 6.000 millas.
Aspectos jurídicos de la asistencia y salvamento:
En el derecho marítimo, supuestos jurídicos íntimamente ligados que significan, la primera: ayuda o socorro que se presta a un buque para evitar que se produzcan daños en la nave, la carga, el pasaje o la tripulación; y el segundo: intervención que se realiza después de ocurrido el siniestro marítimo con el fin de aminorar sus efectos, llevar el buque a tierra y salvar la carga o las personas. Aunque algunos códigos -alemán, holandés, italiano- distinguen entre ambos conceptos, otros -belga, inglés- los identifican y consideran como intervenciones de terceros para evitar o remediar siniestros marítimos. La jurisprudencia española tiende a englobar ambos supuestos bajo la denominación genérica de salvamento. Las diferencias entre ambas instituciones pueden sintetizarse así: a) la asistencia supone un siniestro inminente que se trata de prevenir, mientras el salvamento implica un siniestro ya ocurrido cuyas consecuencias se trata de aminorar, b) la asistencia consiste en una colaboración con el personal que lucha a bordo de una nave, en tanto que el salvamento supone que dicho personal ha desistido de la lucha.
El supuesto más típico de riesgo marítimo, el naufragio, ha suscitado muy diversas actitudes en las legislaciones. En Roma, los dueños de las cosas afectadas por el naufragio conservaban la propiedad de las mismas; la ley de sicariis castigaba a quienes se apoderaban de los bienes de los náufragos. En la Edad Media se produjeron los abusos del llamado "derecho de naufragio", que concedía la propiedad de los despojos del naufragio a los señores feudales propietarios de las costas donde fuesen arrojados, por lo que no era infrecuente que se atrajesen a las naves a la costa con engaño para producir su varada o naufragio. No obstante, en muchas fuentes medievales se hallan normas reguladoras del salvamento; los "Rôles de Oléron", por ejemplo, mandan pagar una indemnización a los que participan en uno de ellos. El papa Pío V ordenó a los habitantes de las costas que ayudasen en los casos de naufragio y se estableció premios para quienes así lo hicieran y sanciones para los infractores. Ya en la Edad Moderna los estados se atribuyeron frecuentemente la propiedad de los despojos arrojados por el mar a sus costas; pero, por lo demás, todavía no era común ni minuciosa la regulación del salvamento y mucho menos la de la asistencia. El mismo código francés contiene normas sueltas, pero no una estructura jurídica de la asistencia y el salvamento.
Acuerdos del siglo XX:
En la época contemporánea, los adelantos en la navegación, particularmente en las comunicaciones entre naves y las condiciones técnicas de éstas, atrajeron la atención hacia la asistencia, antes prácticamente desconocida, y el salvamento.
La obligación de asistencia a un buque en peligro aparece expresa en la Convención de Bruselas (1910), que recoge un sentir unánime, inspirado en principios humanitarios, al dictaminar que
"todo capitán viene obligado, en cuanto pueda sin serio peligro para su nave, su equipaje o sus pasajeros, a prestar asistencia a toda persona, aun enemiga, que se encuentre en el mar en peligro de muerte".
Las legislaciones suelen contener normas que castigan el incumplimiento de este deber de asistencia en caso de peligro de un buque que la pide por radio u otro medio de comunicación, y las extienden al caso de abordaje.
En el orden internacional la frecuencia de los supuestos de asistencia y salvamento suscitó un movimiento pro unificación de las reglas aplicables. Esta labor, iniciada con los acuerdos de Amberes (1885) y la Convención de Bruselas (23 septiembre 1910), fue continuada en la Convención de Londres (20 enero 1914), convocada a raíz de la catástrofe del Titanic, cuyos acuerdos no fueron ratificados por ninguno de los 14 estados participantes. La Conferencia de Londres (1929) regula la asistencia y salvamento en el mar entre navíos y aeronaves.
De todos los acuerdos citados reviste excepcional importancia la Convención de Bruselas, que consta de 19 artículos y fue subscrita por Argentina, Alemania, Austria-Hungría, Bélgica, Brasil, Chile, Cuba, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Italia, Japón, México, Nicaragua, Noruega, Países Bajos, Portugal, Rumania, Unión Soviética, Suecia y Uruguay. El convenio, que no se aplica a la asistencia prestada por un buque de guerra o por naves dedicadas exclusivamente a un servicio público, establece como regla general que todo resultado útil de asistencia o salvamento da lugar a una compensación económica, que nunca podrá sobrepasar el valor de las cosas salvadas; no habrá obligación de indemnizar cuando se trata de personas.
Si la asistencia o salvamento se produce entre buques de distinta nacionalidad, la doctrina establece los siguientes distingos: a) si existe convención, rige la ley que hayan convenido las partes; b) a falta de convención, se aplica la ley local cuando el incidente ha ocurrido en aguas jurisdiccionales de un estado y si ocurrió en alta mar se aplica la ley del buque salvador, aunque parece preferible adoptar la ley del buque salvado cuando han intervenido varios buques de nacionalidad distinta. El Tratado de Montevideo (1940) sigue este criterio: la asistencia y salvamento en aguas jurisdiccionales de un estado se rigen por la ley del mismo; fuera de dichas, por la del estado al que pertenece el buque asistente.
La asistencia y salvamento se configuran a veces como contratos de difícil o impreciso contorno, que la doctrina jurídica considera en unas ocasiones como arrendamiento de obra, si se supedita a la cláusula "no cure no pay" (si no hay salvamento, no hay pago), o como arrendamiento de servicios, si lo convenido es la realización de ciertas maniobras u operaciones sin que sea determinante del premio o remuneración el resultado que en definitiva se obtenga. (J.A.Zarzalejos)
Canarias:
La actividad de muchos canarios estuvo desde hace mucho tiempo ligada al mar.
Su presencia constante en el mar ha ido acumulando una larga lista de sucesos marítimos.
Abundan los relacionados con la pesca, comunicación interinsular, defensa y asistencia a embarcaciones y naufragios.
La vigilancia de las aguas del Archipiélago tuvo que ser constante durante los siglos en que acudían piratas y corsarios.
En 1984 se lleva a cabo el mayor despliegue de barcos en una operación de búsqueda.
Se buscaba a los 16 tripulantes del pesquero español Montrove.
El buque congelador salió del Puerto de la Luz con destino al banco canario-sahariano.
Fue visto por última vez por marineros del buque Borneira.
Pasadas tres semanas sin comunicación por radio las familias de los tripulantes dieron la alerta.
Efectivos de Marruecos y del Frente Polisario participaron en la infructuosa búsqueda.
Desapareció sin dejar el menor rastro.
A principios de la década de 1990 llegaban polizones en mercantes y pesqueros.
En 1994 dos jóvenes saharauis llegaron a Fuerteventura huyendo de la represión marroquí en una pequeña patera.
Alrededor de 1999 se van consolidando las mafias que intervienen en el traslado clandestino de personas.
Se refuerzan los controles de Ceuta y Melilla y las mafias prueban con rutas más hacia el sur.
En septiembre de 2008 fue localizada una embarcación a 50 millas del sur de Tenerife con 230 subsaharianos que habían partido de Gambia.
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