|
El buque Esperanza del Mar:
Construido por el astillero de Gijón del grupo Izar para el Instituto Social de la Marina, ha roto los moldes hasta ahora establecidos en cuanto a la creación de naves con fines hospitalarios. En él se han invertido unos 3.500 millones de pesetas, incluyendo los 2.990 millones destinados a su construcción más los gastos de equipamiento. Para hacer frente a este importe, el Instituto Social de la Marina ha contado con una aportación de 770 millones del Instrumento Financiero de Orientación Pesquera.
El Esperanza del Mar fue entregado oficialmente a primeros de septiembre y ya está cumpliendo satisfactoriamente con sus cometidos. En él trabaja una tripulación de 38 personas, entre las que se incluyen dos médicos, dos ATS y dos celadores, además de buzos y personal especializado en asistencia logística.
El Esperanza del Mar ha protagonizado un proyecto atípico, quizás único en el mundo por tener que reunir una serie de condiciones que requieren el desarrollo de un proyecto con alto grado de imaginación y coordinación de formas. Todo ello para llevar a cabo el rescate y recogida de náufragos o enfermos en cualquiera de los mares del mundo donde opera la flota española.
Excepto algunos buques exclusivamente de salvamento, la mayoría de los buques sanitarios existentes proceden de transformaciones. Sin ir más lejos, el anterior buque hospital del mismo nombre, que ahora ha sido sustituido tras 19 años de servicio, era un mercante portacontainers transformado.
Desde un primer momento, tanto el Instituto Social de la Marina como Izar Gijón entendieron que el nuevo Esperanza del Mar debía cumplir satisfactoriamente con todas las necesidades que conlleva el rescate y recepción de enfermos o náufragos.
Para dar una respuesta adecuada, el astillero asturiano recurrió a la colaboración de la compañía Oliver Design, que elaboró el primer diseño conceptual a partir del cual el astillero desarrolló los aspectos técnicos y de ingeniería naval.
Así, Oliver Design se hizo cargo de dar forma tanto al proyecto arquitectónico como al constructivo del hospital y zonas habilitadas. La compañía ha creado un nuevo sistema de habilitaciones conocido como OCA (Oliver Crew Accommodation), con el fin de mejorar la tradicional distribución de espacios a bordo.
Funcionalidad:
El Instituto Social de la Marina transmitió a Izar Gijón su necesidad de dotar al diseño de una adecuada funcionalidad, la cual tenía que reflejarse en la amplitud de los espacios y en la adecuada circulación de las personas y materiales, tanto en el interior de la habilitación como en el exterior.
Durante la fase de proyecto se estableció que la circulación tenía que fijarse según un orden de prioridades. Así, en el nuevo Esperanza del Mar lo principal es la circulación para la recogida de enfermos y náufragos, además de su traslado al correspondiente área de hospitalización o alojamiento. Posteriormente, se ha estipulado la circulación en el interior de las diferentes cubiertas para comunicar camarotes con espacios comunes, aspecto que precede a la circulación de todas las líneas de servicio de catering. Por último, se ha tenido en cuenta la circulación de todos los servicios de recogida y entrega de ropa.
Este sistema de prioridades de circulación en toda la zona de acomodaciones se ha conseguido gracias a la utilización del sistema OCA y al tronco vertical de comunicación de cubiertas.
Mediante la creación de Oliver Design, se han potenciado de forma notable los espacios comunes para poder adaptarlos a diversas utilidades. De esta forma, la zona de acogida de náufragos puede ser utilizada, en otros momentos, para actividades de reunión, formación, etc. El hecho de potenciar los espacios comunes ha ido en detrimento de los pasillos. Estas áreas han sido evitadas en la acomodación, ya que desaprovechan el espacio habilitado y crean claustrofobia al pasajero cuando tiene que trasladarse desde una cabina a un espacio común.
Con este nuevo concepto, las cabinas se ubican en las bandas con acceso directo desde las áreas comunes, que se organizan en lo que se ha venido a denominar "plaza" y cuyos cierres parciales permiten dar mayor ambiente y amplitud a los espacios. Este sistema se incorpora a lo largo de todas las cubiertas, ya sean de náufragos, enfermos, tripulación o jefes, si bien, en casos puntuales, estos cierres o límites pueden ser totales a base de disponer cortinas o puertas correderas.
En el Esperanza del Mar, la firma Shoenrock Hydraulik ha sido la encargada de suministrar cinco puertas de accionamiento hidráulico de compartimento, de corredera o deslizantes y estancas al agua de diferentes dimensiones. Estos productos son de diseño modular y se sueldan directamente al mamparo correspondiente. La estanqueidad entre puertas y su correspondiente marco no es por junta de goma sino por un listón de latón y cuñas de acero, lo que proporciona una duración casi eterna.
Además, en el suministro de Shoenrock Hydraulik se incluye un panel de control de todas las puertas, situado en el puente de gobierno y una estación de emergencia, ubicada en la cubierta superior, para cerrar cada una de las puertas manualmente en caso de un fallo en la corriente eléctrica.
La disposición de la habilitación del buque en forma de tronco permite, mediante montacargas, distribuir todas las comidas desde el punto central situado en la cubierta plataforma, donde se ubica la cocina y los diferentes oficios organizados en forma de torre.
Todos los servicios correspondientes a ropa y comidas se concentran alrededor del tronco principal central, que contiene, además, las escaleras principales con su correspondiente ascensor, pequeñas áreas destinadas a pañoles, armarios, etc.
Cada oficio está, en general, organizado de forma modular mediante la ubicación de un espacio de almacenamiento en estribor, otro de preparación final de comidas para los diferentes enfermos, náufragos, tripulantes o jefes y una barra central para el servicio de entrega y recogida de productos.
Con esta disposición, no existen dificultades para proporcionar bebidas o comidas durante las 24 horas del día si las necesidades lo requieren. Como sucede en las distintas plantas de los hospitales de tierra, el Esperanza del Mar ha dispuesto también los pequeños mostradores de servicio.
De igual forma que la comida, el servicio de recogida y entrega de ropa se efectúa con su correspondiente montacargas que atiende a pequeños pañoles situados en todas las cubiertas.
Habitabilidad:
El confort de este hospital flotante se asemeja en muchos aspectos al de un buque de pasaje. Los niveles de ruido se han reducido casi al mínimo y se ha facilitado tanto el acceso de luz natural como la ventilación de los distintos locales.
Para la circulación entre áreas comunes y camarotes se han diseñado galerías, que se forman mediante muretes, cortinas o mamparas correderas, todo ello sin restar amplitud a los espacios.
El sistema OCA permite que muchos espacios abiertos se transformen con facilidad en áreas cerradas o semicerradas, lo que está en línea con la funcionalidad pretendida por el Instituto Social de la Marina.
En la zona de auditorio se ha previsto un mobiliario plegable y apilable, de manera que pueda ser transformado con facilidad en un local, con la posibilidad de incorporar camas supletorias para acoger un mayor número de tripulación o en el caso de que se recoja una elevada cifra de náufragos.
Un aspecto muy importante en este apartado de habilitabilidad es el relativo a la altura libre del techo. En la zona central del buque, donde están ubicados los más importantes espacios comunes como las áreas principales o el servicio de hospital, se han diseñado los techos formando bóvedas, lo que facilita el montaje de todo el instrumental propio del hospital, incluyendo quirófano y sala de exploraciones, y da mayor amplitud a los espacios comunes como gimnasio, comedores o salas de estar.
Incluso para no disminuir la altura de techos de los alojamientos, en general, se ha recurrido a sistemas de alumbrado de tipo empotrable.
Junto con la integración de amplios ventanales para la buena comunicación de la habilitación con el exterior en las zonas comunes, se han previsto amplios ventanales en todos los camarotes. Este diseño permite la entrada de luz natural en los camarotes, así como las vistas al mar desde el interior de los mismos.
La distribución de los camarotes se ha llevado a cabo repartiéndolos en las diferentes cubiertas. Así, la cubierta más baja está pensada para dar alojamiento a los náufragos, facilitando de esta manera el traslado directo desde las zonas exteriores de rescate. En el siguiente nivel se encuentra el hospital, en la cubierta inmediatamente superior los camarotes de la tripulación y en la cubierta más alta las estancias del capitán, jefe de máquinas, médicos y primeros oficiales, todos ellos cuentan con despacho independiente y en el caso del capitán con sala de reuniones.
Para evitar la perturbación del ruido en el interior de la habilitación, se ha diseñado ésta lo más segregada posible de los espacios más sonoros
En concreto, se ha prestado especial atención al sistema de aire acondicionado, que es con frecuencia una fuente importante de ruidos. Así, en el Esperanza del Mar la maquinaria del aire acondicionado está situada en la zona de máquinas y los intercambiadores en el techo del puente.
La empresa Alpina fue quien realizó el diseño y el montaje del aire acondicionado. El sistema utilizado es de un conducto único y alta presión, con control de las condiciones termohigrométricas del aire impulsado por cuatro unidades de tratamiento de aire, las cuales acondicionan los más de 45.000 metros cúbicos de aire que se lanza a la habilitación. Para ello, se cuenta con regulación individual del caudal mediante difusores atenuadores.
Alpina prestó especial atención a los locales de la cubierta hospital. El enfriamiento en las unidades de tratamiento de aire se realiza por expansión directa, mientras que el calentamiento y la humidificación del aire se lleva a cabo en baterías aleteadas mediante vapor.
El sistema de acondicionamiento de aire está dividido en dos zonas, la primera atiende única y exclusivamente a la cubierta hospital y la segunda a la zona del puente de navegación y el resto de cubiertas.
En la cubierta hospital se procedió a la no recirculación de aire, estando diseñada para tratar un 100% de aire exterior y cumplir las exigencias en cuanto a filtración, renovación de aire y tratamiento especial de locales como quirófano, ante quirófano, UCI y local de infecciosos.
En el puente de navegación y resto de cubiertas se han instalado dos unidades climatizadoras de tratamiento de aire, donde cada una de ellas atiende el 50% de las necesidades de todas estas zonas. Del total de aire a tratar, el 50% se toma directamente del exterior y el resto de los pasillos para posteriormente recircularlo.
Como complemento al aire acondicionado se ha instalado un sistema de ventilación mecánica, constituido por una serie de electroventiladores, mediante una red de simple conducto de sección circular de baja velocidad.
Hospital:
Izar Gijón, en colaboración con Oliver Design, entendió desde un primer momento, que la construcción de un buque hospital requiere de una especial consideración de cara a algunos emplazamientos. Éste es el caso del hospital, donde los niveles de iluminación, altura de techos, ruidos y limpieza se extreman.
De esta forma, se ha concedido la máxima importancia a la situación relativa a las áreas específicas del hospital, tanto en lo que se relaciona con los diferentes locales para asistencia sanitaria como en lo que respecta a la acomodación de los enfermos en sus correspondientes camarotes. Asimismo, hay que tener en cuenta la posibilidad de que, en determinados momentos, los espacios comunes pasen a ser considerados como áreas sanitarias.
En cuanto a la ubicación de las cabinas y espacios comunes, la elevada manga y la introducción del diseño OCA permiten crear galerías que comunican de forma directa los camarotes con las áreas comunes de tipo semiabierto.
La disposición de las acomodaciones para los náufragos es similar a la que corresponde al hospital y está dispuesta en la cubierta inferior. En ella se ha utilizado también el concepto OCA, es decir, cabinas en los dos costados y un espacio central sin pasillos utilizado como área común.
Áreas de Servicio:
En la cubierta plataforma se han dispuesto los principales locales de servicio relacionados con el almacenamiento de provisiones, preparación de comidas y lavado de ropa. Estos locales se encuentran alrededor del tronco vertical, lo que facilita la entrega y recogida de material. A su vez, se ha dispuesto una comunicación con la bodega de proa, con objeto de hacer más ágil la carga en puerto de todo lo que vaya destinado a estos servicios.
Esta disposición facilita el cumplimiento con una de las principales normas de seguridad del organismo internacional SOLAS, que exige que estos espacios dispongan de una salida vertical para acceso a la cubierta botes. Esta salida se hace pasando previamente a través del nivel superior del tronco, es decir, de la salida que éste dispone a nivel de la cubierta techo puente, desde la que se accede con facilidad por las escaleras exteriores a la cubierta botes.
Entre los locales de servicio, hay que destacar una cocina de 40 metros cuadrados, con tres áreas de trabajo (verduras, pescados y carnes) y los espacios de lavandería que comprenden dos locales diferentes y un pañol común de lencería, que a su vez comunica directamente con el montacargas para recogida y entrega de ropa. Al área de lavandería se le ha dado una amplitud de 40 metros cuadrados, ya que este servicio tiene una gran importancia por los largos períodos fuera de puerto, del orden de 30 días, y por la carga puntual que pueden suponer los náufragos o enfermos.
La compañía encargada de aportar los equipos de cocina, oficios y lavandería ha sido la valenciana Cocinas Buraglia, cuyo objetivo en todo momento ha sido aprovechar al máximo la funcionalidad de los espacios sin restar facilidad de circulación.
Maniobrabilidad:
El Esperanza del Mar debe entenderse como un buque hospital pero también como una embarcación de salvamento. Para cumplir ambos objetivos se le ha dotado de un amplio nivel de maniobrabilidad.
En él se han integrado dos líneas de propulsión independientes, cada una de ellas formada por un motor Mak 9MIJ de 2.700 kw a 750 rpm, un reductor con embrague incorporado de 750 rpm, una hélice y un timón con flap. A su vez, se ha dispuesto a proa una hélice azimutal retráctil con giro de 360º, alimentada desde los generadores principales y desde el grupo de emergencia, que cuenta con la misma potencia que los generadores principales.
El grupo generador, por su parte, se compone de tres alternadores principales Stamford de 300 kw a 50 Hz, con motor diesel Man de 532 kw a 1.500 rpm, un generador de emergencia de las mismas características que los anteriores, cuadros principal y de emergencia, centro de control de motores y consola Isotron y un sistema de automatización Praxis.
Otro aspecto importante dentro de la maniobrabilidad es el equipo de reductores, en el caso del Esperanza del Mar suministrado por Reintjes. Cada una de las hélices de paso fijo del buque es accionada a través de un reductor inversor, modelo WAF-4545, de relación de reducción 3,423 a 1 y escalón vertical de 650 milímetros entre eje de entrada y salida. Un reductor gira en sentido opuesto al otro.
Con el fin de mejorar la maniobrabilidad del buque, cada reductor incorpora un freno hidráulico para el eje de salida. Este freno va alojado en el interior de la carcasa del reductor, lo que ahorra espacio y simplifica la instalación del equipo. El freno se acciona automáticamente cuando el reductor se desembraga y puede ser desactivado para permitir que la hélice correspondiente gire libre cuando se navega únicamente con la otra línea en marcha.
En este terreno de mecánica, el fabricante de calderas Vulcano-Sadeca ha suministrado al buque Esperanza del Mar una caldera auxiliar pirotubular para producir 1.000 kilogramos por hora de vapor saturado, siete bar (r), dotada de un quemador de gas oil. Junto a este producto, se han incluido dos calderas de recuperación pirotubulares, acopladas cada una de ellas en la exhaustación de cada uno de los motores principales Mak 9H 25. Así, en cada una de estas calderas se produce 500 kg/h de vapor saturado a 7 bar (r).
El vapor producido se utiliza para la preparación del combustible de los motores principales y servicios auxiliares de a bordo.
Electrónica y comunicación:
El Esperanza del Mar está pensado para dar asistencia sanitaria y de salvamento en cualquiera de los mares donde actúa la flota española. Por este motivo, cobra una especial importancia el equipamiento destinado a comunicaciones y electrónica.
En cuanto a sistemas de navegación, este buque integra una consola de puente de gobierno, dos de alerón, una de comunicaciones exteriores y seguridad, otra de plan de viaje y derrota, otra de comunicaciones GMDSS y otra de puente de gobierno de popa.
En el Esperanza del Mar gran parte de los sistemas pertenecen a la marca Tokimec y han sido suministrados por la compañía Crame. Este es el caso del radar de banda X ARPA, modelo BR3440CX7; el radar de banda S ARPA, modelo BR3440CS14 y la giroscópica, modelo TG-6000. Asimismo, el piloto automático del sistema de gobierno también pertenece a la marca Tokimec, modelo PR-6000; al igual que el compás magnético de bitácora y el transmisor de rumbo de compás magnético, en este caso del modelo OCA.
El suministro de la marca Tokimec finaliza con la mesa de derrota electrónica ECDIS, modelo EC-6000, y el monitor de puente BM-2000.
El receptor GPS diferencial es del tipo DGPS de la marca Furuno, modelo GP-80D. También a esta marca pertenecen la corredera, denominada DS-50; la sonda gráfica, modelo FE-700; el receptor de cartas meteorológicas, fax-207, y la Loran C, del tipo LC-90 MKII.
Los radiogoniómetros de MF-HF y VHF son de la marca Taiyo y en concreto de los modelos TD-C338MKIIII y TD-L1620 A, respectivamente.
Por último en lo que se refiere a sistemas de navegación, hay que destacar la estación meteorológica de la marca Davis y el radiofaro para helipuerto Sourthem Avionics SA100.
Optar por sistemas de comunicación y telemedicina de vanguardia ha sido uno de los retos marcados por el Instituto Social de la Marina para este buque. Desde el distribuidor Crame se ha aportado el radioteléfono Skanti VHS 1100 DSC, así como el radioteléfono MF/HF-DSC también de la firma Skanti, modelo TRP 1500. A la marca Skanti igualmente pertenece el radiotélex Scancom y el terminal Inmarsat C e Inmarsat Mini-M combinado del modelo Dual.
Para el cargador automático de baterías se ha optado por el modelo CH2430, el grupo de baterías es un Pb 24V 280 A/h, mientras que para el sistema de grabación de las comunicaciones exteriores la elección ha sido el HRM VR-24.
La terminal de comunicaciones Inmarsat-B GMDSS, con fax, pertenece a la firma Skanti, modelo B9900, de igual forma que la terminal de comunicaciones Inmarsat Mini-M, con fax, modelo Scansat y la terminal de comunicaciones Inmarsat de alta velocidad, modelo Scansat B 9900.
Por lo que respecta a la radiobaliza satelitaria, la marca McMurdo ha acoplado su modelo E3, mientras que como respondedor de radar SART se ha integrado el McMurdo RT9 y los radioteléfonos portátiles son de esta misma marca, modelo R1 GMDSS.
Como sucede en distintos equipos anteriormente descritos, Crame ha suministrado los radioteléfonos portátiles de servicio marca Icom, modelo M3E, así como el radioteléfono de VHS, banda aeronáutica, Icom IC-A200 y el radioteléfono portátil VHS, banda aeronáutica, Icom IC-A22.
Por último, cabe mencionar la consola de comunicaciones para consulta radiomédica, el sistema de vídeo conferencia Microsoft y las cabinas para las comunicaciones de la tripulación de la marca Jusan, modelo Rotor 2000.
Salvamento y rescate:
El proceso de rescate, que comprende el arriado e izado de las dos zodiacs y del bote, se ha diseñado pensando en la seguridad de los ocupantes de los mismos. De esta manera, se han instalado tres pescantes con capacidad de amortiguamiento de balances y el uso de tangones, lo que permite que la maniobra se realice con el buque en marcha atrás. Asimismo, se disponen de polines de los pescantes adecuados para que el embarque y desembarque se realice al nivel de la cubierta hospital.
Para las labores de salvamento se ha contado con la aportación de Pesbo. Esta compañía ha suministrado dos botes salvavidas cerrados con capacidad para 33 personas, modelo BS-30M, y pescantes de gravedad adecuados a los mismos.
Industrias Ferri, por su parte, ha suministrado un gancho de remolque serie 1514 con anclaje a cubierta. Este elemento está equipado con un sistema de disparo hidráulico que incluye un equipo de presión que permite el disparo del gancho incluso en situaciones de falta de energía a bordo.
Limpio y ecológico:
La marca Facet ha integrado un separador de sentinas, modelo CPS-10BMK-III de 2,5 metros cúbicos por hora y con un efluente con menos de 15 PPM de hidrocarburos libres, incorporando alarma de 15 PPM.
El suministro de Facet también incluye dos unidades colectoras de vacío, integradas en ambas plantas, de tratamiento de aguas negras y grises, tipo físico-químico.
Además, Facet ha aportado 59 inodoros de vacío, tipo silencioso, y un separador de grasas, modelo 0,5, para eliminar las grasas del agua de cocina antes del envío a la planta de tratamiento.
Westfalia Separator Iberica, por su parte, ha integrado al Esperanza del Mar dos módulos. Por un lado, se ha acoplado un módulo doble CP2 con separadoras tipo OSC 5/4 de 1.800 litros por hora de capacidad cada una para tratamiento de GO (viscosidad menor o igual 7,5 CST a 40ºC). Por otro, un módulo doble CPS con separadoras tipo OSC 5/4 de 630 l/h de capacidad cada una para tratamiento de LO detergente.
Por último, desde Bombas Azcue se han integrado productos de todo tipo para multitud de servicios. Así, se han acoplado bombas de achique sentinas, contra incendios, de lastre, de refrigeración, de reserva y trasiego de engrase y combustible, de trasvase de agua, entre otros sistemas. En total, Bombas Azcue ha integrado 28 bombas para diversos sistemas del Esperanza del Mar.
Creado para dar vida:
Acomodaciones para 41 tripulantes, 17 pacientes y 30 náufragos.
Alto confort de acomodaciones.
Silueta moderna, atractiva y personalizada que identifica plenamente al buque.
Reforzado para hielos.
Capacidad de remolque a otros buques.
Capacidad de lucha contra incendios en otros buques.
Disposición de lucha antipolución para combatir derrames de hidrocarburos.
Taller de apoyo logístico para reparaciones a otros buques.
Capacidad para suministrar combustible, agua dulce o electricidad a otros buques.
Capacidad para transportar containers científicos.
Bodega para carga logística en situaciones especiales como desastres naturales.
Capacidad para instalar un container meteorológico.
Posible aumento de la capacidad hospitalaria en un futuro.
(Rotación)
|
