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El Alfonso XII. Un siglo bajo el mar. Por José Barrera Artiles:
El 13 de febrero de 1885, la baja de Gando iba a ser una vez más en pocos meses, el verdugo de un vapor trasatlántico de las mayores dimensiones de aquellos que por entonces frecuentaban el Puerto grancanario. Sobre las cuatro de la tarde, la voz del vigía de La Isleta anunciaba el hundimiento del Alfonso XII, un barco que por sexta vez visitaba la isla, propiedad de la Compañía Trasatlántica.
El Alfonso XII había sido construido por la "Wm.Denny,Hermanos" en el astillero escocés de Dumbarton. Tenía algo más de 110 metros de eslora, 11 metros de manga y 8,57 de puntal, con 3.000 toneladas de arqueo, y desarrollaba una marcha de 14 nudos. Su precio, 14 millones de reales, daba una idea de lo colosal de aquella máquina que hoy yace bajo las aguas de Gando, y explica el por qué despertaba la admiración popular, además de por la vistosidad de sus tres palos y un mascarón de proa con una alegoría al monarca del que tomaba el nombre.
El vapor de la Compañía Trasatlántica tenía capacidad para 244 pasajeros además del espacio de la tripulación, y en el momento de su hundimiento transportaba a 280 personas. La rápida intervención de los pescadores de la zona hizo que no hubiera que lamentar desgracias personales.
Sin embargo, la leyenda se ceñiría sobre el Alfonso XII por una cuestión que llenó de sueños a los habitantes de esta isla. En el momento de su hundimiento, el barco transportaba diez cajas de oro de las que posteriormente se recuperarían nueve a cargo de los buzos contratados por la compañía.
No hacía mucho tiempo que los pasajeros habían embarcado cuando sintieron que la campana del barco los llamaba al comedor. Sin embargo, el espacio transcurrido entre que el capitán acudió a comer y el accidente, fue de pocos minutos. La prensa de la época destacó que el tiempo "era bonacible", aunque ello no fue óbice para que la base del barco resonara con un estremecedor crujido a tenor de los testimonios que pudieron recogerse entonces, e iniciara lo que iba a ser el fin sobre el mar del vapor de la Trasatlántica.
Bastaron seis segundos, los que duró el crujido, para que el pánico cundiera entre el pasaje. Hombres, mujeres y niños se abalanzaban sobre los botes salvavidas con la única meta de salvar sus vidas, sin hacer caso de las indicaciones del capitán que pedía serenidad a los ocupantes del barco. Los desesperados navegantes no atendieron ni siquiera a las amenazas del responsable del vapor y desordenadamente se hacían como podían con los salvavidas, unos sobre otros, corriendo de un lado a otro, aumentando aún más la confusión reinante.
Tras el roce, el barco retrocedió de forma violenta para seguidamente inclinarse de proa mientras el agua inundaba la bodega, y aún pese a su masa, se mantuvo a flote unos cincuenta minutos que fueron insuficientes para poder salvar todos los enseres de cada uno de los pasajeros. Entre la confusión, el Alfonso XII seguía inclinándose de proa cuando llegaron los barquillos de los pescadores de Gando a ayudar a quienes en medio de su deseo de salvarse habían optado por lanzarse al agua con cualquier cosa que flotase entre sus manos. Apenas habían pasado cuatro meses desde que en aquella zona se hundiera el Ville de Para.
Tan pronto como la casa consignataria tuvo noticias del siniestro, el Marqués de Comillas, propietario de la misma, se dirigió al agente de la compañía en Las Palmas, el señor Ripoche, en un telegrama que decía:
"Disponga usted de acuerdo con el capitán del buque y las autoridades de Marina, que se hagan de inmediato por cuenta de la compañía todos los esfuerzos humanamente posibles para salvar la correspondencia en primer lugar, y en segundo los caudales y la mercancía. Mande a hacer un reconocimiento minucioso del sitio del naufragio en vapor o embarcación disponible que, a cualquier precio, mandará al punto a fletar. Si hay posibilidad aunque sea remota de salvar el casco del Alfonso XII, proceda inmediatamente a los trabajos preparatorios sin omitir gastos".
La recuperación del oro:
Técnicos y buzos llegaron desde Cádiz para el empeño del Marqués de
Comillas. Había pasado una semana del hundimiento y los ciudadanos aún no podían explicarse que extraña maldición se había cernido sobre la costa grancanaria, puesto que la Baja de Gando figuraba en los mapas como uno de los escollos a salvar a la salida del Puerto.
El desastre sirvió incluso para que en Tenerife se desprestigiara el Puerto grancanario.
Pero el esfuerzo de los buzos fue estéril y la leyenda de las cajas de oro se extendió por la ciudad alimentando tertulias de bochinches y plazas. Tal fue su repercusión que nuevos buzos, esta vez llegados de Inglaterra, arribaron al Puerto para sacar las cajas de oro, ordenando el propietario que, si era preciso, el trasatlántico fuera dinamitado para poder acceder a él.
Así fue, y por ese hueco, los buzos sacaron nueve de las diez cajas de oro. La décima no fue encontrada y eso sirvió para alimentar la fantasía popular e incrementar el número de buscadores de oro improvisados, que osaban acercarse al Alfonso XII con los más variados sistemas de detección. Platos, tazas, faroles, campanas, camafeos, y alguna que otra joya componen desde entonces las vitrinas de más de un buceador que ha logrado acceder al Alfonso XII, por debajo de la cota -40.
(José Barrera Artiles)
Características del Alfonso XII (1876-1885):
El primero de este nombre, construido por encargo de A.López y Cía. en astileros Denny (Dumbarton-Escocia). En su época fue el mayor de los vapores españoles, siendo sus medidas. Eslora=106,67 mtrs. Manga=11,58 mtrs. Puntal=8,53 mtrs. Desplazamiento=4.892 Tns. P.M.=2.125 Tns. T.R.B.=2.915 Tns. T.R.N.=1.982 Tns.
Carboneras para 657 Tns de carbón de consumo y capacidad para 178 pasajeros en primera clase, 68 en segunda y 1087 en tercera. La oferta inicial de Denny se hizo el 7 de Enero de 1875, por la que se comprometía en construir a A.López y Cía. un vapor capaz de andar los 13 nudos por el precio de 63.800 libras esterlinas.
El 11 de febrero 1875 A.López y Cía. acepta la oferta, la acomodación tenía que ser igual a la del Méndez Núñez y se debía entregar en noviembre de ese año, mientras que la Cía. española encarga la maquinaria a Rowan en contrato separado.
El día 25 de febrero se inicia la construcción del barco, el 15 de abril se le pone la quilla y se le bota al agua el 18 de octubre, entregado el barco el 15 de diciembre, inició su primer viaje el 3 de enero de 1876.
En pruebas dio 12,25 nudos de velocidad con la máquina de 17434ihp a 569RPM. Aparejado de barca de 3 palos y bauprés que defendía un esplédido mascarón con la figura del rey Alfonso XII a quien estaba dedicado este precioso buque.
Como estábamos en época de guerra y los transportes de tropas era una cosa frecuente, el salón estaba preparado para poder desmontar fácilmente los cristales de las paredes así como todo tipo de muebles, cuyos sofás estaban forrados de tercipelo verde y rojo. Los techos y las puertas eran de cristal con dibujos de flores, estando los camarotes de primera clase provistos de timbres eléctricos para llamar al servicio.
Como adelantos técnicos, tenía instalado en el puente de gobierno un novedoso indicador de las revoluciones de trabajo de la máquina.
El precio final fue de 62.878 libras esterlinas, por lo que como colofón se había conseguido un ahorro de 1.443 libras esterlinas.
Este vapor Alfonso XII hizo muchos viajes a las Antillas, tanto ordinarios, como extraordinarios, para finalmente perderse en el año 1885 al embarrancar en las aguas de Las Palmas. (F.Garay Unibaso)
Alfonso XIII en la Palma:
La noche del 29 de marzo de 1906, zarpó del puerto de Santa Cruz de Tenerife el trasatántico Alfonso XII, convertido en crucero auxiliar, hacia la isla de San Miguel de La Palma. A bordo viajaban el Rey Alfonso XIII y su séquito, encabezado por la Infanta María Teresa, su marido el Infante Fernando de Baviera y los ministros de la Gobernación, Guerra y Marina. Pero el mal estado del mar hizo que cambiara el rumbo y se dirigiera al Puerto de la Luz, desde donde a las 11 de la mañana del 3 de abril partió hacia el puerto de Santa Cruz de La Palma, a donde llegó al atardecer.
El trasatlántico fondeó lo más cerca de tierra posible, cerca del muelle actual, no lejos de donde lo hicieron sus escoltas Alvaro de Bazán y Giralda. El desembarco estaba previsto para las 9 de la mañana del día 4, pero unas nubes amenazadoras de lluvia aconsejaron que permaneciera a bordo, hasta que el tiempo mejorara, lo que aprovechó el monarca para hacer ejercicios de tiro de pichón.
Finalmente, a bordo de una lancha de motor, se dirigió al desembarcadero, momento en que la muchedumbre le dispensó un caluroso recibimiento. Subió a un coche de caballos, yendo a su lado el alcalde de la capital palmera, Federico López Abreu. Alfonso XIII no cesó de saludar a las miles de personas que le ovacionaban desde todos los puntos imaginables.
Aunque la estancia fue corta, Alfonso XIII la aprovechó bien. Visitó la iglesia de El Salvador, donde entró bajo palio, y participó en un Tedeum, el ayuntamiento, la plaza del mercado, el museo de la Cosmológica y el Teatro Circo de Marte.
No faltó la visita del Rey al acuartelamiento del batallón de Cazadores de La Palma, momento en el que cayó un respetable aguacero que no arredró al joven monarca. Alfonso XIII pasó revista a las tropas bajo una fuerte lluvia. Por la noche, varios botes de pescadores rodearon el buque del Rey y le obsequiaron con cantos de la tierra.(Juan Arencibia)
Los dos vapores iguales. Por Alonso Quesada (1920):
En la bahía estaban fondeados ayer dos trasatlánticos, el Buenos Aires y el Montevideo. Esto era importante, sin duda. Pero había otra cosa más importante. Los dos barcos son gemelos, aunque uno tenga un palo más que el otro. El palo de más puede ser defecto de del hermano que salió después. Lo que quedaba del cordón. Pero en la totalidad los dos son idénticos.
En el tranvía hemos advertido esta semejanza, mas no de nuestra natural observación, sino por la de un viajero entusiasmado. Este viajero lo ha dicho diez veces. Los dos vapores son hermanos y si uno tiene un palo de más fue porque se lo quitaron al otro. Pero son iguales. El viajero ha insistido y toda la gente del tren miraba a los barcos y al señor, convencidos de esta primordial semejanza.
Todo el tranvía estaba pendiente de las palabras de las palabras del señor que hablaba de los barcos y se satisfacía de saber una cosa que antes no supo y que probablemente sin la ayuda de este señor, no hubiera sabido jamás.
Es muy posible que el señor del tranvía no supiera otra cosa. Quizás todos sus conocimientos se redujeran a saber que el Buenos Aires y el Montevideo eran barcos iguales. El quería demostrar esta noticia y habla en alta voz para que todos lo oyéramos. Y el señor, cuando la gente le miraba con cierta admiración, por la cosa tan importante de que era dueño, adquiría un aire de catedrático pedante, así como don Adolfo Bonilla, a quien por otra parte se parecía algo físicamente.
El griego dijo que no debiéramos jamás dejar pasar un día sin haber aprendido alguna cosa más. El señor de los barcos no conoció al griego, pero él siempre que se acuesta sabe, porque lo aprendió de buena tinta, que el Montevideo y el Buenos Aires son idénticos. Y se duerme feliz. (Alonso Quesada)
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