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La propulsión a vapor (1787):
El norteamericano John Finch hizo funcionar en 1787 un barco accionado por vapor pero su proyecto no siguió adelante por falta de apoyo financiero. Fulton realiza 20 años más tarde, a bordo del Clermont el primer viaje de Nueva York a Albany, con un recorrido de unos 240 km. John Stevens dio un notable impulso a la técnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos principios fundamentales para los buques de vapor: la nave estaba equipada con una caldera de varios tubos, debía emplear vapor a alta presión y tenía que utilizar una hélice en lugar de la rueda de paletas. La hélice estaba provista de cuatro brazos cortos y de forma helicoidal. Con el tiempo sus principios de revelaron básicamente correctos. Las primeras naves de vapor utilizaban vapor a baja presión, producido en una caldera cuadrada que funcionaba con carbón o leña. El vapor entraba en un único cilindro, donde se expandía y hacía girar el árbol que, a su vez, accionaba la hélice. Como el vapor a baja presión tiene una presión apenas superior a la atmosférica, el empuje que se lograba era modesto y, en la búsqueda de mayor potencia se proyectaron calderas, pistones y cilindros de dimensiones cada vez mayores. Hacia 1860 se introdujeron calderas cilíndricas que posibilitaban la producción de vapor a alta presión. El vapor, podía hacerse pasar por dos o más cilindros de dimensiones crecientes. Hacia finales de siglo, estos motores de doble o triple expansión producían hasta 20.000 caballos de vapor, pero también su utilización se vio limitada por sus enormes dimensiones.
Primer vapor construido en España (1817):
El Real Fernando, apodado "El Betis", primer buque a vapor construido en España, fue botado en Sevilla el 30 de mayo, para dedicarse al tráfico fluvial entre esta ciudad y Sanlucar de Barrameda, diseñado para alcanzar siete nudos, en pocas ocasiones los pudo conseguir, bien por falta de tino del maquinista, por la marea de proa o por una defectuosa estiba o trimado. Fue el inicio de una mejora sustancial en cuanto a comodidad y reducción del tiempo de travesía, pues en muchas ocasiones Sanlucar-Sevilla se lograba en nueve horas, saliendo con marea creciente en Bonanza, evitándose viaje en barco a vela de al menos 15 horas de duración, cuando soplaba el NE largo y hecho, (condiciones muy favorables), o travesías de dos a tres días y de hasta ocho jornadas cuando las condiciones eran extremas. (Francisco J.Iañez)
El día 8 de julio de 1.817 hace su aparición el Real Fernando, alias Betis, también llamado el Fernandino, de la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir -el primer vapor abanderado en España-, había efectuado en Sevilla las pruebas oficiales seis días antes y habiendo resultado éstas plenamente satisfactorias, emprendía su viaje inagural.
En él embarcó en julio de 1.843 el General Espartero rumbo a Gibraltar para iniciar su destierro en Inglaterra. Así lo narraba Benito Pérez Galdós en el relato Bodas Reales de sus Episodios Nacionales: Espartero llegó al Puerto de Santa María sin más ejército que su escolta, sus ayudantes y un grupo de fieles amigos (...). Refugiados en el vapor Betis firmó el regente su protesta, último resuello de un poder expirante.
Desde sus comienzos a nuestros días el atraque de los vapores de pasajeros siempre se realizó en puntales y en obligadas ocasiones, en embarcaderos sitos junto a la plaza y muelle de las Galeras Reales. Fue el 12 de diciembre de 1.840 cuando el Ayuntamiento otorgó la primera concesión del ya denominado Muelle de los Vapores - situado, al igual que hoy, en la Plaza de las Galeras - a la gaditana Sociedad de Retortillo para el embarque y desembarque de pasajeros y cargamentos de su vapor Betis. (Manolo y Fernando)
Primera prueba española de propulsión a vapor (1543):
En Barcelona, el de junio, en presencia del Emperador Carlos V y su hijo Felipe II, se realiza la primera prueba en España, de propulsión a vapor del galeón Trinidad, de 200 toneles al mando del Capitán Pedro de Escarza, consiguiéndose una velocidad de tres leguas en dos horas (cinco nudos). El inventor, Blasco de Garay, desarrolló una caldera de agua hirviendo que hacía mover seis ruedas. Posteriormente simplificó el mecanismo a dos ruedas y montándolo en un galeón de 300 toneles, con 50 hombres, consiguió una legua por hora (3,3 nudos) y efectuar la ciaboga en la mitad de tiempo que una galera. (El Real Fernando, primer vapor español, Introducción por Julio Guillén).
En 1543, Blasco de Garay, oficial de la marina española, después de repetidas representaciones, logró inducir a Carlos V a que se nombrase una comisión para examinar este descubrimiento, debido a Garay. El resultado fue decisivo; y las playas resonaron con los aplausos de los espectadores al ver las evoluciones náuticas del buque ejecutadas sin el auxilio de velas o remos. Los comisionados dieron al emperador un informe favorable; pero el ministro de hacienda, sea por superstición u otro motivo, desaprobó el proyecto. Este gran descubrimiento, que hubiera sido la gloria y la esperanza de España, quedó sepultado en olvido por más de dos siglos; y Garay, con su genio digno de la edad presente, bajó al sepulcro sin recompensa y sin gloria; de manera que ignoraríamos su nombre si no hubiera sido por Navarrete, cuyas eruditas indagaciones sacaron a luz la existencia de este grande hombre al cabo de cerca de tres siglos. (Andrés Bello, 1835)
Cronología de los avances técnicos:
1690 Con Denis Papin surge la idea original de la máquina de vapor.
1707 Dennis Papin construye una máquina de vapor de alta presión destinada al bombeo de agua. El 27 de septiembre viaja a bordo del primer barco de vapor construido por él, el viaje se realizó por el Fulda, entre Mulnden y Kassel y aunque no tiene éxito. Los boteros de la localidad temiendo que se convirtiese en un importante competidor, destrozan el invento y casi matan a Papin.
1736 Jonathan Hulls patenta un barco a vapor utilizando la máquina de Newcomen y movido por ruedas de paletas. Sus contemporaneos no llegaron a intuir la transcendencia del invento e incluso él no sospechó el brillante porvenir que le aguardaba a la navegación a vapor, muriendo en Londres embargado por el fracaso y la incomprensión.
1775 Constantin Perier hace funcionar por primera vez una máquina de vapor.
1783 Jouffroy logró remontar durante 15 minutos la corriente de Saone. Le fue negada la ayuda oficial, al estallar la Revolución hubo de emigrar. En 1832 sin éxito y arruinado murió en el hotel de los inválidos.
1807 Fulton cierra el periodo experimental y logra establecer con el Clermont un servicio regular a vapor.
1808 Navega por el mar un vapor construido por Robert L. Stevens.
1816 Pierre Andriel atraviesa el canal de la Mancha con el Elise.
1817 El Real Fernando primer vapor de ruedas construido en Sevilla navega por el Guadalquivir a la velocidad de 6 nudos hasta llegar a Cádiz.
1819 Moses Roger cruza el Atlántico a vela y vapor con el Savannah.
1836 Francis Pettit Smith dota prácticamente a un barco de hélice.
1838 R. Roberts, capitan del Sirius, atraviesa el Atlántico enteramente a vapor.
1842 El vapor ingles Driver es el primero de su clase en dar la vuelta al mundo.
1845 El Great Britain es el primer vapor de hélice que cruza el Atlántico.
1856 Se podruce el nacimiento de la máquina "COMPOUND",de doble expansión y se emplean condensadores de superficie, lo cual produjo la disminución del consumo de carbón de cinco a dos libras por caballo de fuerza.
1861 Se construye el último trasatlántico con ruedas de paletas, el Scotia de la Cunard Line que estuvo en servicio hasta 1874.
1871 Se introduce la máquina de triple expansión.
1890 Se introduce la máquina de cuádruple expansión.
1894 Se construye el Turbinia el primer buque con turbinas de vapor,su primera turbina era de 1500 CV y accionaba una sola hélice que le daba la velocidad de 18 nudos, dos años más tarde se la sustituyó por otras tres de presión combinada, alta, media y baja para accionar sendas hélices, y así pudo obtenerse la marcha de 34,5 nudos.
1910 Se introdujeron los engranajes reductores, y de esta manera las turbinas fueron instaladas con éxito tanto en buques de guerra como en los de pasajeros.
La elección de las turbinas de vapor del Mauritania (1907):
Gran parte del éxito del Mauritania y del Lusitania corresponden a la elección de la fuerza motriz: turbinas de vapor en vez de los motores alternos que impulsaban los barcos alemanes. Aunque las turbinas de vapor aún estaban en pañales, Cunard se convenció de las virtudes de las turbinas comparando dos naves idénticas, el Caronia y el Carmania, la primera impulsada con motores alternos y la segunda con turbinas. El Carmania era más veloz y consumía menos combustible. Producía un nudo adicional con la misma cantidad de carbón. Era de líneas más elegantes y la sala de máquinas podía ser mucho más pequeña, lo que significaba más espacio para los pasajeros. Además, se podía evitar el peso descomunal de los motores alternos en la popa y proceder a una distribución más proporcionada. Las ventajas de las turbinas quedaron demostradas.
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