HISTORIA
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Clase Liberty



La construcción de los buques clase Liberty:
Durante el mes de septiembre de 1942 entregaban tres barcos nuevos por día, con un total de noventa y tres en un solo mes. Una de dichas naves fue botada diez días después de la colocación de la quilla y se completó en cinco días más. En el transcurso de ese año, los astilleros norteamericanos botaron ocho millones de toneladas en buques, en un intento desesperado de compensar las espantosas pérdidas infligidas por las potencias del Eje. La producción masiva fue posible gracias a la adopción, en enero de 1941, de un diseño estándar de carguero. Aceptados con reticencias por la Comisión Marítima de EE.UU, los barcos de la Libertad parecían feos, lentos y anticuados, y, además, su diseño básico era británico. En la práctica se convietieron en los buques más corrientes que surcaron los mares y, en lugar de los cinco años de vida que se les atribuyeron, muchos aún prestaban servicios en la década de los setenta, como mercantes de servicio irregular bajo muchas banderas. Otros fueron convertidos en buques de transporte de tropas, petroleros, transportes de tanques del ejército, un buque hospital e incluso una central nuclear móvil.

[...] Cerca de doscientos barcos de la Libertad, casi el 7,5 por 100 de la producción, fueron entregados a Gran Bretaña de acuerdo con las disposiciones de cesión en arriendo, y todos recibieron nombres que comenzaban por Sam: Samadang, Samaritan, Samgara. Aunque los norteamericanos están convencidos de que el prefijo Sam muestra la generosidad del Tío Sam, la explicación es más vulgar. Ocurre que, en la jerga de los transportes del Ministerio de Guerra británico, Sam representa "Superestructure Aft of Midships", es decir, superestructura en popa en mitad del barco. Muchos barcos de la Libertad se hundieron en acciones contra el enemigo durante la guerra y más de cincuenta naufragaron durante los viajes inaugurales. Siete participaron en el fatídico convoy PQ17, que en junio de 1942 navegó de Islandia al norte de la URSS, y cuatro fueron hundidos. Provistos de un sólo cañón de 10 centímetros, algunos participaron en heroicas acciones navales. El Stephen Hopkins se hizo famoso por hundir al buque corsario alemán Stein, mucho mejor armado.

Los numerosos barcos de la Libertad que permanecieron intactos acabada la guerra no gozaron de un retiro tranquilo. el Benjamin R. Curtis, rebautizado Grandcamp, se incendió el 16 de abril de 1947, mientras cargaba abonos de nitrato amónico en Texas (City). La intensidad del fuego varios días y las llamas se transmitieron a otro barco que también estalló, lo que destruyó un segundo barco de la Libertad, el Wilson B. Keene, que estaba atracado a su lado. Fue necesario evacuar a la población. Más de quinientas personas encontraron la muerte y la onda expansiva fue de tal magnitud que el Grandcamp desapareció sin dejar rastros. (N.Hawkes)

Disminución de presas:
El número de toneladas aliadas hundidas disminuyó considerablemente cuando se llegó a hundir más de 10 submarinos alemanes por semana. A mediados de 1942 el 80% de los submarinos perdidos, fueron alcanzados estando en la superficie. En mayo de 1943 son hundidos 43. El tonelaje hundido durante el año 1942, alcanzó los 6 millones de t (más de 1.110 buques) y costó a las fuerzas submarinas la pérdida de 87 unidades con cerca de 4.000 hombres. Durante 1943, las cifras de pérdidas de sumergibles (fueron 237) alcanzó ya niveles inaceptables para el mando, sobre todo teniendo en cuenta el relativamente corto número de unidades que entraban en servicio (sólo 283). Estas bajas, insustituibles sobre todo en la calidad y experiencia de sus tripulaciones, fueron debidas al incremento de las fuerzas antisubmarinas aliadas, y a la mejora de sus medios. Cuando mejoraron las técnicas de localización desde aviones y aumentó la cobertura aérea con base en nuevos portaaviones, la guerra contra submarinos pasó a ser una cacería desproporcionadamente segura. El snorkel se aplicó a los submarinos alemanes que operaban en el Atlántico en febrero de 1943. Permitía navegar en inmersión con motores Diesel o cargar las baterías. El schnörchel hacía posible la permanencia en inmersión durate todo el periodo que duraba la campaña en el mar y así escapar a la posibilidad de ser detectado por radar al salir a cargar las baterías. Para posibilitar su uso con mala mar se le añadió un dispositivo de bloqueo automático de entrada de aire que afectaba a la tripulación.

Desciframiento de claves:
Después de abrir las entradas de agua, un submarino fue abandonado por su tripulación. Las cargas de profundidad habían hecho inundarse el compartimento de las baterías. Por alguna razón permaneció semihundido y en una inspección retiraron una extraña máquina de escribir. Resultó ser la máquina codificadora de claves Enigma que fue entregada para su estudio a 100 expertos que trabajaron contra reloj. La descodificación de las claves dadas por radio permitió a los aliados seguir los movimientos y órdenes de los submarinos. Las unidades que dejaron descifradoras fueron el "U-33" el 12 de febrero de 1940, "U-110" en mayo de 1941 y "U-559" el 30 de octubre de 1942. Cuando se hizo evidente que se localizaban demasiadas unidades cuando se fijaban coordenadas para repostar, el alto mando alemán añadió un nuevo tambor a las máquinas incrementando la complejidad de descodificación. Aun así los aliados consiguieron descodificar los mensajes casi a tiempo real con ayuda de un incipiente modelo de ordenador. En Bletchley Park, Inglaterra, se empezó a utilizar la computadora Colosus I a partir de diciembre de 1943. Lo utilizaban para cotejar diversos patrones para descubrir cuál era el utilizado y, mediante un cálculo de probabilidades, descifrar las letras según la frecuencia de uso normal en la lengua empleada.

Con los éxitos a principios de siglo en el desciframiento de la escritura cuneiforme (Grotefend y Rawlison), había aumentado el número de expertos en interpretar y clasificar textos antiguos. El profesor Sittig había leido en su juventud la novela The adventure of the dancing man, donde Conan Doyle anticipaba el método estadístico-matemático para el desciframiento sistemático de los códigos de transmisión cifrada. Sittig empleó este método para leer la escritura lineal B cretense. En 1912 el Estado mayor francés adoptó sus trabajos para descifrar códigos y durante la Primera Guerra Mundial dedicó al profesor a interpretar trasnmisiones.

A fines de noviembre de 1942, el Estado Mayor General de la Marina envía a tres de sus ingenieros a París a entrevistarse con el almirante Karl Dönitz. Durante aquella entrevista Dönitz, les explica la situación del arma submarina: “He aquí nuestra lista de pérdidas. Éstas se han elevado de 24 buques en 1940 a 33 en 1941. Durante el primer semestre de 1942 dichas cifras se han mantenido entre límites muy aceptables si se considera el constante aumento de los submarinos empleados en las operaciones. Pero observen como, a partir de entonces, la curva asciende rápidamente. Julio de 1942, 9 submarinos perdidos; agosto, 12; setiembre, 9; octubre, 14. A este último número se había llegado en noviembre, aún faltando días para terminar el mes. El 80% de esas pérdidas se producen en la superficie. Nuestros barcos, señores, no son verdaderos submarinos: eso lo saben muy bien ustedes como yo. Y es preciso que lleguen a serlo. No puedo esperar a la terminación de la turbina Walther”. —Karl Dönitz Los ingenieros informan a Dönitz que están trabajando en una nueva nave mucho más grande, dotado de baterías más potentes y un casco más estudiado hidrodinámicamente, proporcionándole cualidades en inmersión a costa de las pudiera tener en superficie.

Falta de reacción ante la aparición del radar:
En mayo de 1943, cuando el Gran Almirante convoca en Berlín a los altos mandos de la marina y técnicos a fin de ponerles al corriente de la terrible eficacia de la defensa antisubmarina de los aliados, les hace entender que el “Metox” a pesar de su potencial eficacia, no les iba a devolver a los U-Boote su decisivo valor, ya que el radar aliado no sólo les avisa de la presencia de los U-Boote, sino que además les da ubicación precisa y distancias, de modo que pueden dirigirse sobre ellos con precisión, sorprenderlos y destruirlos. Averiguado el secreto del radar y descubierta la longitud de onda en que opera y su funcionamiento, proporciona a los submarinos, la posibilidad de saber que han sido detectados y de salvarse de la sorpresa buscando las profundidades del mar. El sólo hecho de sumergirse les quita de casi todo su valor ofensivo, ya que en inmersión, son lentos, ciegos y torpes en sus movimientos. En teoría, sus motores pueden proporcionarles una velocidad de 7 nudos, pero sólo durante una hora, y al cabo de ella, la batería se encuentra totalmente descargada. No hay ningún comandante que se atreva a sostener esa velocidad durante 40 min. Lo normal es que navegue a 2, 3 o a lo sumo 4 nudos, lo que le quita la posibilidad de alcanzar una posición de lanzamiento favorable. En un convoy a pesar que las normas dictan que deben regular su velocidad a la del más lento, ésta nunca baja de 7 a 10 nudos. La realidad de las cosas es que los U-Boote, son armas que deben atacar en superficie y sumergirse sólo ocasionalmente. La defensa antisubmarina aliada es tan efectiva, que ahora la inmersión de los U-Boote no es ya accidental, sino casi permanente, y por tanto, son eliminados casi por completo de la superficie. Desde hace meses se presagia su perfeccionamiento. Ni Dönitz ni su Estado Mayor, se sorprenden, cuando en mayo de 1943, son destruidos 43 submarinos. También saben que al esfuerzo de poner en combate naves más efectivas corresponde una contraparte aliada de perfeccionar sus sistemas de alerta y destrucción, para alejar el peligro. Cuando en junio de 1943 le son presentados los planos, Dönitz informa que la guerra submarina se halla paralizada. La defensa del enemigo la supera. La construcción del nuevo submarino, denominado elektro-boote o “Tipo XXI”, es urgente.

Avances en el desarrollo del radar:
En 1939 se lograron equipos que trabajan en longitudes de ondas del orden de 1,5 metros; se establece la cadena CHL (Chain Home Lowflying), que permite detectar los aviones en vuelo rasante, y se instalan los primeros radar navales a bordo de los acorazados: Rodney, inglés, y New York, norteamericano, y del crucero inglés Shefield. En 1940 los trabajos de Randall y Boot, en la Universidad de Birmingham, logrando el magnetrón de cavidades, llevan al desarrollo de la técnica de la generación y utilización de las microondas, que hizo posible, en unión de la estrecha colaboración de los científicos ingleses y norteamericanos, el maravilloso y portentoso desarrollo del radar hasta nuestro días, así como de otros muchos sistemas derivados de su técnica especial. Paralelamente, los alemanes trabajaron sobre los mismos problemas y llegaron a disponer (1939) de equipos de radar que trabajaban en longitudes de onda de 2,4 metros y fueron usados por las unidades de la marina alemana; en 1940, de equipos radar con el margen de los 50 centímetros, de escaso alcance, sólo unos 35 km, y gran precisión en las distancias medias, que fueron utilizados en las direcciones de tiro antiaéreos; y en 1943, de equipos de radar para aviones de caza, trabajando en la banda de los 2,3 metros. Los alemanes, a pesar de todos sus esfuerzos y de que en 1944 tienen en su poder un radar aliado P.P.I., que trabajaba en una longitud de onda de 3 centímetros, no pudieron llegar a la altura de los aliados, terminando la IIGM sin que se dispusiera de muchos elementos verdaderamente fundamentales. (Fernando García Moretón)


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