Líneas regulares interinsulares. Por Juan Ramsden:
La creación de INTERCAN en las Islas Canarias supuso un intento, por parte de las compañías marítimas, de reducir las fuertes luchas comerciales que se venían produciendo entre ellas. INTERCAN intentaba también ser una especie de Conferencia de Fletes que diera estabilidad tanto a las empresas como a los usuarios de los transportes interinsulares. Sin embargo una probable mala utilización de los poderes surgidos de tal unión, mezclado con una sensación de indefensión por parte de los clientes, condujeron a enormes protestas primero y, más tarde, a una denuncia formal por parte de los Consejos de Usuarios, que concluyó con la desaparición de este pool en 1993, quedando el mercado en condiciones normales de competencia. Esto produjo en un primer momento un descenso generalizado en los fletes para, poco a poco, volver a una estabilidad en los mismos, a los niveles que habían conseguido mientras duró INTERCAN. En aquel momento existían en las Islas Canarias tres empresas que operaban en el transporte marítimo: La empresa pública Trasmediterránea y las privadas Ferry Gomera y N. Armas. Líneas Marítimas Hespérides había desaparecido en 1993 y se formó Naviera Jarugo cuyos barcos y líneas los operaron comercialmente ahora C.Trasmediterránea y N. Armas. A principios de 1994, C.Trasmediterránea y Ferry Gomera operaban servicios de pasajeros y carga mientras que N.Armas sólo lo hacía de carga. Ferry Gomera explotaba entonces líneas entre Tenerife y La Gomera y entre Fuerteventura y Lanzarote. A pesar de ello ya era líder en cuanto a número total de pasajeros al transportar un total de 1,3 millones de pasajeros sobre un total de 1,8 millones que utilizaban los transportes marítimos interinsulares. En cuanto a la carga , las dos empresas que dominaban el mercado eran C.Trasmediterránea y N. Armas, ya que operaban aquellas líneas en que la carga era el mercado más importante, destacando, sobre todas, las líneas entre Gran Canaria y Tenerife, entre éstas y las Islas Orientales y entre Tenerife y La Palma.

A finales de 1993, C. Trasmediterránea inició lo que después llevaría a una convulsión del mercado, al empezar a operar la línea a El Hierro desde el puerto de Los Cristianos, en lugar de hacerlo desde Santa Cruz de Tenerife como lo había hecho durante años. El hecho importante es que operaba la línea a El Hierro haciendo escalas en La Gomera (en realidad realiza desde entonces viajes exclusivos a La Gomera), lo que hizo que Ferry Gomera reaccionara casi inmediatamente. La empresa, que por entonces cambió su denominación y pasó a llamarse Fred. Olsen S.A., puso en marcha planes de expansión muy importantes que acabaron el verano de 1994 con la compra de los dos grandes ferries, el actual Benchijigua y el Bañaderos. Mientras, solicitó de la Dirección General de la Marina Mercante, que todavía tenía las competencias, la línea entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete, que tras muchas discusiones, fue finalmente autorizada en diciembre de 1994, Inmediatamente comenzó a operar esta línea con dos ferries efectuando cuatro viajes redondos diarios. Para el que no esté familiarizado con los transportes interinsulares canarios, debemos aclarar que, hasta ese momento , entre las dos islas capitalinas del archipiélago existe sólo el Jet Foil, que costaba 5.000 pesetas por viaje, y si alguien quería moverse en coche, debía hacerlo en los seis únicos viajes por semana que ofertaba C.Trasmediterránea, cobrando por el coche unas 20.000 pesetas. Esto suponía que entre las dos islas el movimiento de anual por vía marítima apenas llegaba a 400.000 pasajeros y 10.000 coches. Pues bien, en 1995, durante el primer año de existencia de la línea entre Agaete y Tenerife se movieron, sólo por ella, unos 650.000 pasajeros y unos 100.000 coches, sin que esto supusiera apenas un descenso de pasajeros o coches para el Jet Foil y los ferries de C.Trasmediterránea. También en 1995, en primavera, N.Armas comenzó a operar por primera vez con pasajeros, con la incorporación del Volcán de Tauce. Posteriormente, en junio, se incorporó el ferry Volcán de Tindaya a la línea entre Lanzarote y Fuerteventura, y en otoño, el Volcán de Tejeda reforzando al Volcán de Tauce.

A finales de 1995, Fred. Olsen extendió su línea de La Gomera hasta La Palma, lo que supuso una revolución en las comunicaciones con esta isla, alcanzando cifras de pasajeros nunca vistas antes y con un resultado similar, en 1996, N.Armas instauró una nueva línea entre Las Palmas y Morrojable. Con todos estos movimientos se ha logrado que el transporte de pasajeros por mar se haya disparado con relación a años anteriores y con relación al transporte aéreo. Aunque eso sí, vino también acompañado de un descenso generalizado de las tarifas, por lo que al tener que hacer frente a unas inversiones muy fuertes, los resultados económicos no han sido siempre los deseados. Lo ocurrido con los pasajeros sucedió también en cuanto a la carga. El aumento espectacular de la oferta de servicios, muy especialmente entre Gran Canaria y Tenerife, supuso una auténtica revolución de los transportes con las siguientes consecuencias. Por una parte, en cuanto a la burocracia, ya que hasta 1994 los transportes de mercancía interinsulares, o más bien, interprovinciales, estaban sujetos a un control administrativo: El Control de Tráfico Interinsular, conocido en aquellos días y desde muchos años antes como "Hoja Amarilla". Este era un documento que, una vez rellenado por los embarcadores para cada vehículo, era "visado" por la oficina dependiente de la Consejería de Hacienda correspondiente. Esto no suponía solamente un costo adicional, sino que era una traba a la movilidad de los vehículos El aumento de servicios convenció a las autoridades de la Consejería de Hacienda del Gobierno de Canarias para sustituir la Hoja Amarilla por un sistema alternativo mucho más fácil, flexible, a través de las navieras, con los consiguientes ahorros económicos -ahora es completamente gratis y, sobre todo, de tiempo.

Por otra parte, el aumento de la oferta de servicios, junto con un cambio sustancial en la estructura de las tarifas y un abaratamiento de las mismas, produjo nuevamente un incremento muy importante en el número de vehículos. Este aumento de los volúmenes estuvo acompañado por una disminución en el tamaño de los vehículos, incrementándose el número de furgones y camiones pequeños de reparto. Eso se debe a que, al poder realizar viajes de ida y vuelta en el mismo día y a diversas horas, se pudo, por primera vez en la historia de las Canarias, pensar en distribución de mercancías en cantidades más pequeñas, pero más frecuentes, logrando de esta forma los objetivos que siempre están en la mente de lo responsables de logística: disminución de costos de almacenaje, mayor rotación de los stocks. En suma, poder empezar a pensar en distribución interinsular con un servicio just in time. Un fenómeno parecido ocurrió en todas las demás líneas, en las que los cambios de los servicios fueron similares. Otro hecho importante ocurrido en estos años es que, desde 1995, las competencias sobre el transporte marítimo interinsular las tiene ya el Gobierno de Canarias, con lo que su gestión y control están en manos de una Administración más cercana a la realidad del transporte interinsular. La Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias es ahora responsable de las autorizaciones de nuevas líneas o de cambios en las actuales, de la declaración de servicios públicos, de los contratos para cubrir líneas deficitarias, etc. Hasta el momento, esta Dirección General ha demostrado una gran capacidad de comunicación con las diferentes empresas y organismos del sector, con lo que esperamos que su gestión sirva para mantener y, probablemente, mejorar las comunicaciones marítimas interinsulares.

Y, por último, me gustaría dar un par de pinceladas sobre nuestras ideas de cara al futuro de este sector, de importancia tan trascendental para el Archipiélago Canario. La evolución de los buques deberá, sin duda, tender hacia barcos de más velocidad. Sin embargo, no estamos totalmente convencidos de que, a corto plazo, pueda haber una irrupción de los ya archifamosos fast ferries, por dos motivos: su coste de explotación está reñido con el tipo de tarifas imperante en Canarias en este momento y, por otra parte, la poca capacidad de transporte de vehículos pesados, ya que el transporte interinsular necesita cubrir al mismo tiempo la necesidad del transporte de pasajeros junto con el de la carga, y la vuelta a la utilización de buques exclusivos para la carga, normalmente más lentos y con menos frecuencias, no es ya una solución que pudiera ser aceptada fácilmente. En cuanto a los puertos, necesitan realizar un esfuerzo extraordinario, para ponerse a la altura de las circunstancias. No parece de recibo que un volumen tan importante de pasajeros y vehículos tenga que utilizar instalaciones portuarias en muchos casos muy deficientes y, en otros, casi inexistentes. Además, una lectura moderna de las necesidades sociales de los habitantes de las Islas Canarias pasa por equiparar la financiación de las instalaciones portuarias con las de las carreteras que unen los territorios continentales. Es decir, abogamos por una financiación de las nuevas estructuras con cargo a los Presupuestos Generales y que el mantenimiento se pague con los mismos fondos, librado así a los residentes en esta región ultraperiférica de los auténticos "peajes" que suponen las tarifas portuarias. En el mismo sentido, aunque no de menos importancia, también creemos que son necesarias subvenciones que abaraten los costos de la insularidad, reduciendo el precio de los billetes a los residentes y que permita la inversión en nuevos y modernos buques. Para poder garantizar la libre y leal competencia, creemos que estas subvenciones deben ir al pasajero, aumentando los descuentos a los residentes y no a las líneas, como en el pasado. Y todo esto porque creemos que el Estado, a través de las diferentes Administraciones , lo que debe propiciar son unas estructuras de calidad, junto con una acción administrativa encaminada a mantener un buen nivel de los servicios a través de una libertad de competencia, ya que ésta ha sido precisamente, y no otra, el motor que ha propiciado el actual estado de los transportes marítimos interinsulares, que mueven más personas y vehículos que nunca, a precios muy asequibles, pudiendo así ejercer el papel social y económico que les corresponde.
Juan Ramsden. Director de Líneas Fred. Olsen

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