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Cabotaje en Canarias:
El movimiento de pasajeros y mercancías entre puertos de una misma isla, Gran Canaria, Tenerife y La Palma fundamentalmente, se hizo a bordo de balandras, pailebotes y falúas hasta bien entrado el siglo XX.
La razón fue la escasa o nula presencia de carreteras que unieran los pueblos de cada isla, lo que se tradujo en una proliferación de puertos y embarcaderos que desembocó en el incremento del llamado "cabotaje menor".
El transporte de viajeros desde la península hasta las islas Baleares, Canarias o al norte de Africa, no tuvo otra opción que la marítima mientras no se establecieron líneas aéreas comerciales.
La primera Lista Oficial de Buques data del año 1884. En fechas anteriores no existía una relación medianamente fiel de la flota mercante española, ni Registro de Buques, ni tan siquiera una Lista del Lloyd's Register referida a España que poder consultar. Pese a todo sabemos que las Islas Canarias empezaron a salir de la postración económica a finales del siglo XVIII, y que en la primera mitad del XIX llegaría un fuerte crecimiento de exportación de cochinilla a través de Arrecife (Lanzarote) y Puerto Cabras (Fuerteventura).
Paralelamente creció el tráfico marítimo entre Gran Canaria y Tenerife. Casas armadoras como Elder & Dempser, en Las Palmas, o la Compañía Guirlanda Hermanos, en Tenerife, acapararon la mayor parte del movimiento de la carga y pasaje interinsular durante la segunda mitad del XIX. La ley de Puertos Francos de 1854 permitió la navegación interinsular a buques abanderados en el extranjero hasta el año 1906. Efectivamente, a pesar de que la libertad de bandera había supuesto un beneficio para el tráfico y el transporte marítimo canario, la Real Orden de 1 de mayo de 1905 prohibió el comercio entre las islas a buques extranjeros.
La subida de costes que tal medida trajo consigo levantó protestas entre los usuarios y forzó al aplazamiento de la entrada en vigor de la orden durante un año. Desde finales del XIX la Compañía de Vapoes Interinsulares Canarios, filial de Elder Dempser tenía adjudicada la distribución del correo entre las islas del archipiélago. En 1911, esta naviera resultó ganadora de un nuevo concurso para establecer líneas regulares interinsulares.
Adjudicación que volvió a renovar en 1921 compitiendo con Trasmediterránea. Provista de buques tan emblemáticos como el "Viera y Clavijo", el "Lanzarote" o el "León y Castillo", la Compañía de Vapores Interinsulares fue finalmente absorbida por Trasmediterránea en 1930.
Las islas de Tenerife y La Gomera estuvieron enlazadas gracias a los buques de Hamilton y Cía., compartiendo el mercado del pasaje y el plátano entre las islas con pequeñas empresas armadoras locales, como la de Alvaro Rodríguez López o la de Juan Padrón Saavedra. Además, y por completar el panorama de las líneas regulares históricas, la Compañía de Navegación e industria tuvo adjudicada, desde 1910 la linea Sevilla/Cádiz-Canarias hasta su fusión con
Trasmediterránea. Los enlaces marítimos de Baleares y Norte de Africa con la península estuvieron atendidos a lo largo de todo el siglo XIX por navieras que accedían igualmente a la concesión de una línea regular mediante concursos libres. No fue hasta el año 1909 y la Ley de Comunicaciones
Marítimas, promovida por el gobierno de Antonio Maura, cuando se puso orden en el sector y se establecieron las bases de concursos públicos para cubrir líneas regulares abanderadas en España y subvencionadas por la Hacienda pública. La ley, además de exigir una serie de requisitos a los aspirantes en cuanto al número y frecuencia de buques y viajes, designaba tres categorías de líneas:
- La "A" se refería a los enlaces de la Península con Canarias, definiendo que debía garantizarse al menos un viaje cada tres días. En el tráfico interinsular tendría que
establecerse una fracuencia diaria entre las principales islas.
- La categoría "B" se refería a Baleares, reglamentando seis viajes a la semana a Barcelona y Palma, uno a la semana con Marsella, Ibiza, Argel, Alicante y otras ciudades del continente,
además de uno diario entre Alcudia y Ciudadela.
- La "C", finalmente , pedía conexión diaria de Melilla con Almería y Málaga, además de un enlace diario con Ceuta.
A partir de la publicación del paquete legislativo impulsado por Maura, el panorama de los fletes en España experimentó un cambio espectacular.
Si hasta entonces las dos terceras partes del tráfico marítimo en general se efectuaba bajo bandera extranjera, en 1913 la proporción se había invertido.
En el cabotaje se afianzó el concepto de líneas de soberanía y el monopolio de la bandera en el tráfico regular que, además, hacía responsables a los armadores nacionales del transporte del servicio postal. Estos tráficos, adjudicados por concurso a través de exigentes normas dictadas por la Ley de 1909, se encontraban en manos de varias docenas de armadores, algunos de los cuales, en plena I Guerra Mundial, decidieron unirse.
Trasmediterránea:
A finales de 1916 se crea la Compañía Trasmediterránea a partir de un conglomerado de navieras reunidas. Esta compañía ha venido dominando desde entonces en el pasaje de cabotaje.
Solamente dejó pequeños huecos a otras empresas para cubrir líneas interinsulares.
Ya desde los años cincuenta la competencia del avión en el tráfico de pasajeros empezó a afectar a los resultados de la compañía. El transporte de mercancía se enfrentaba a la creciente competencia del buque portacontenedor y del ro/ro puro. La situación fiananciera de la compañía hizo crisis en el año 1976 y desembocó en la adquisición de Trasmediterránea por el Estado en 1977.
Trasmediterránea se constituyó el 26 de noviembre de 1916 a partir de la fusión de las empresas de cuatro armadores (José Juan Dómine, Vicente Ferrer, Joaquín Tintoré y Enrique García), aunque no comenzó sus actividades hasta el 1 de enero del año siguiente. En 1921 consiguió la concesión para operar las denominadas "líneas de soberanía" -las que unen la Península con Baleares, Canarias y las plazas de Africa-, lo que le otorgó el monopolio de hecho en el transporte mercantil que mantuvo formalmente hasta 1998, cuando se liberalizó el sector. Al margen de este contrato, la compañía marítima ha prestado numerosos servicios al Estado con motivo de las guerras o situaciones excepcionales. Sus buques transportaron material bélico y tropas en el desembarco de Alhucemas, durante la guerra de Marruecos, y sirvieron para la evacuación del personal civil y militar de Guinea Ecuatorial, en 1968, y de los territorios del Sahara, en octubre de 1975. En 1978, al terminar el contrato de Trasmediterránea con el Estado se decidió nacionalizar la compañía, controlada entonces por el grupo March, con el 33 por ciento del capital, y pasó a depender de la Dirección General de Patrimonio. Durante los años ochenta Trasmediterránea acometió la modernización de su flota. En la década siguiente, la naviera acometió diversos planes estratégicos (1990, 1995 y 1996) para sanearse económicamente, proceso que culminó con el proceso de privatización. En el 2002 la compañía tenía una flota de 25 buques y disponía de embarcaciones de alta velocidad del tipo "jet foil", "fast ferry" y "catamarán", y de ferris, buques más confortables aunque menos rápidos en sus desplazamientos. Tenía una plantilla de 1.406 trabajadores y en el 2001 ganó 20,32 millones de euros.
Registro Especial:
Un hecho positivo para la flota de cabotaje es la autorización, recogida en el Real Decreto 2221/1998 para abandrar en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras, el Registro Canario, a los buques que practican el cabotaje. La disminución de costes de explotación gracias a las bonificaciones fiscales que la transferencia al Registro Especial puede significar; es una baza más a la hora de hacer frente a la liberalización europea. La competitividad vendría siempre en el capítulo de los costes laborales.
Naviera Armas:
El armador lanzaroteño Antonio Armas Curbelo fue uno de los pioneros en abordar el tráfico regular entre las isla Canarias y El Aiun, en el antiguo Sahara español.
Desde el año de su fundación en 1942, La Naviera Armas ha venido cubriendo líneas interinsulares de carga y pasaje, en primer lugar mediante veleros, motoveleros y buques a vapor.
El progreso de la empresa ha sido constante y hoy cuenta con una flota de nueve modernos buques, de los cuales 5 son de pasaje y carga.
Todos ellos del tipo ferry y que cubren las líneas entre las islas de Tenerife, Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura.
Con el objetivo de ampliar sus servicios marítimos, Armas ha adquirido el ferry "Ciudad de La Laguna" para destinarlo a minicruceros por aguas del archipiélago.
Líneas Fred Olsen:
Procede de la familia noruega llegada a la isla de La Gomera en 1904. En su historial, como empresa naviera dedicada al transporte de pasaje y carga interinsular, aparece como hito destacado e importante la inauguración de la línea La Gomera-Los Cristianos en 1974.
Esta concreta línea, operada entonces por Ferry Gomera, tuvo gran trascendencia al incorporar al servicio de la misma al buque "Benchijigua", primer ferry utilizado en Canarias con accesos directos a proa y a popa, que no precisaba de operaciones de estiba.
La prolongación de la autopista que una Santa Cruz de Tenerife con el sur de la isla, y la consiguiente afluencia de turismo a la zona de Los Cristianos, aconsejaron sustituir el primer ferry por otro de mayor capacidad en 1980. Gracias a este cambio, Líneas Fred Olsen dispuso del viejo "Benchijigua" para abrir la línea regular Playa Blanca (Lanzarote)-Corralejo (Fuerteventura). Una línea que estabilizó a partir de 1988 con el ferry "Betancuria", y que actualmente realiza el "Bungavilla".
Hoy la empresa opera cuatro ferries en líneas que unen las islas de Tenerife, La Palma, Fuerteventura, Lanzarote, Gomera, Hierro y Gran Canaria. En 1998, en estas líneas se movieron más de dos millones de viajeros y más de 75.000 vehículos
Ferry Gomera:
El 8 de julio de 1974 se iniciaba el primer viaje entre el puerto de Los Cristianos y el de San Sebastián de La Gomera.
En los seis primeros meses los pasajeros que habían utilizado el nuevo servicio marítimo pasaban de 100.000 y se tomó la decisión de sustituir el buque en servicio por otro de mayor capacidad y mucho más moderno bautizado como "Benchijigua".
Este puente móvil constituyó un acontecimiento social, comercial y turístico.
Unicamente en 1993, Ferry Gomera transportó cerca de 800.000 pasajeros y a lo largo de los primeros veinte años se realizaron 38.000 viajes, lo que suponen 800.000 millas náuticas (equivalente a unas 37 vueltas al mundo por la línea ecuador).
Durante estos años se realizaron más de cincuenta viajes nocturnos para evacuar enfermos o accidentados.
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