Antonio López y Compañía:
Antonio López y López había hecho amistad en Santiago de Cuba, hacia 1849, con Patricio de Satrústegui y Buis. Juntos deciedieron establecer un servicio de cabotaje entre Guantánamo y Santiago, dando una vuelta completa a la Isla. El servicio fue autorizado por el Gobierno central el 5 de marzo de 1851. Para ello utilizaron el vapor de ruedas General Armero construido en Filadelfia y botado el 10 de abril de 1852. En 1853 trasladó su residencia desde la Habana a Madrid y funda la sociedad Antonio López y Compañía para el servicio entre Alicante y Marsella. En 1856 los astilleros de la Denny, en Dumbarton, entregaron los vapores Alicante, Madrid y Marsella. En 1861 se adquirieron el París y el Ciudad Condal. Tras adjudicársele el servicio a las Antillas en ese mismo año, Antonio López traslada la gerencia de la empresa a Barcelona y adquiere los 5 vapores -de unas 1860 toneladas, 400 HP y acomodación para 600 pasajeros en dos clases- Cantabria, Canarias, España, Santo Domingo e Isla de Cuba.

La flota del Atlántico para el contrato (1861/1866):
[Una vez O'Donell firma la adjudicación de la conducción de la correspondencia entre la Península y Cuba, la compañía necesita barcos de mayor capacidad, potencia y velocidad]. El tiempo apremia y hay que preparar la flota del Atlántico para poder cubrir la línea de las Antillas, cosa que no es fácil, pero una vez más la sociedad de A.López y Cía. tiene suerte y decisión. Por problemas financieros se había arruinado la Sociedad Trasatlántica Belga, creada para enlazar con buques de vapor Bélgica y América del Sur, pero las cosas no le habían ido bien y en estos momentos tenían la flota de vapores en liquidación, por lo que una vez más, P.Strustegui se traslada a Amberes e Inglaterra y comprando varios de esos vapores los presenta a las autoridades españolas para su comprobación y aceptación, de acuerdo a lo estipulado en el pliego de condiciones mutuamente aceptado. El primer vapor presentado a reconocimiento fue el Isla de Cuba.

1. Isla de Cuba: (ex Príncipe Alberto; ex Duque de Brabante) (1961-1877)
   
2. Santo Domingo: (ex Leopoldo I) después Santander (1861-1866)
   
3. Cantabria: (ex Bélgica) (1861-1871) en que se hundió 05/03 en La Gomera.
   
4. Canarias: (ex Constitución) (1861-1871) en que se perdió 03/10 en las Azores.
   
5. Isla de Puerto Rico: (ex Vigo) (1861-1886) en que se vendió a Todd E. Hidalgo-Habana.
   
6. Villa de París: (ex Lisbonne) se le llamaba "París" (1861-1871) en que se vendió.
   
7. Ciudad Condal: (ex Río Janeiro) (1861-1867) en que se perdió cerca de Veracruz.
   
8. España: (ex Congreso) (1861-1890) en que se vendió a H.Haynes.
   
9. Príncipe Alfonso: (1863-1868) nueva construcción en los astilleros Denny en 1863. Después Guipúzcoa (1869-1890).
   
10. Infanta Isabel: (1863-1868) nueva construcción en los astilleros Denny en 1863, después Comillas (1869-1890).
    
11. Antonio López: (1866-1882) nueva construcción en los astilleros Denny en 1866, después P.de Satrústegui (1882-1892).
    
12. Santander: (ex Santo Domingo) (1866-1871).
    

(Francisco Garay Unibaso. Correos Marítimos Españoles. Ed.Mensajero)

Las subvenciones oficiales que obtuvo por el servicio posibilitaron su gran expansión que le convertiría en el primer armador español. Se estableció una delegación en Cádiz, en el que sería el puerto base de la flota para las operaciones con América.

El 1 de marzo de 1862 el Cantabria llegó a Tenerife en viaje inaugural desde Cádiz tras cuatro singladuras. Fue despachado para La Habana por la firma La Roche tras rellenar carboneras, hacer la aguada y embarcar víveres frescos. El día 5 el Cantabria con una vía de agua, se vió obligado a varar en San Sebastián de La Gomera y días más tarde se hundió y perdió totalmente. El 29 del mismo mes de marzo arribó el Isla de Cuba y un mes más tarde el París después de 81 horas de navegación desde Cádiz. En siguientes escalas arribaron a Tenerife el Ciudad Condal, España, Puerto Rico y Canarias instalándose una naviera entonces, con la del Marqués de Campo, la más importante bajo bandera española.

Constitución de la Compañía Trasatlántica Española:
En 1868 Antonio López revalidó el contrato con lo que asumió un protagonismo destacado durante todo el proceso de la guerra de Cuba. En 1877 obtuvo por tercera vez el concurso de las comunicaciones y un año después se inauguró el nuevo dique seco e instalaciones anexas en la factoría de Matagorda (Cádiz). El 1 de julio de 1881 quedó constituida la Compañía Trasatlántica Española y, a la ya numerosa flota, en febrero del año siguiente se incorpora el nuevo Antonio López, de 3.700 toneladas de arqueo y 113 metros de eslora, tenía acomodación para 1.325 pasajeros en las tres clases tradicionales y, con 4.100 H.P. sobre un eje daba media de 16 nudos. Dado el éxito alcanzado por este espléndido liner, Trasatlántica encargó dos similares y, para la línea de América Central, recibió el Manuel L.Villaverde. Con estos nuevos barcos y la adqusición de la flota del marqués de Campo -once unidades al precio de once millones de pesetas- se contrata con el estado la extensión de la línea desde Cuba a los puertos de Veracruz, Nueva York y Colón, a cubrir servicios a Marruecos, Guinea y Fernando Poo y, además a crear uno nuevo con los puertos del Plata. Para el servicio con Manila adquirió los "Islas" de la Compañía de Tabacos de Filipinas y, con el San Francisco, antiguo Turia, inició el servicio a los territorios de Guinea. El Buenos Aires fue el primero en lucir la contraseña de Trasatlántica Española en América del Sur y, tras él, otros -Montevideo, Ciudad de Santander -se incorporaron a la nueva línea regular.

Líneas y construcción naval:
Cuando Antonio López muere el 16 de enero de 1883 la líneas de Trasatlántica se extendían a México, puertos del Mediterráneo y Filipinas, con escalas y agentes marítimos en los cinco continentes. En 1892 tenía siete líneas -tres a América, tres a Africa y una a Filipinas- y 211 agencias en todo el mundo. Además de otros negocios en la banca y la minería , Antonio López fundó su propia industria de construcción y reparación naval. Desde 1863, la compañía disponía en la zona de la bahía de Cádiz algunos terrenos y en 1871 pidió la concesión de otras parcelas de mayor superficie en Matagorda y en 1878 había construido un dique seco, que entró en servicio con la reparación del vapor correo Guipúzcoa. En este dique se construyó en 1881 el vapor Joaquín del Piélago. En apenas tres años de vida la factoría había pasado de tener una plantilla inicial de 200 a 1200 obreros.

Trasatlántica en Filipinas (s.XIX):
Subrogada la Trasatlántica en los compromisos públicos contractuales con los buques de la Compañía de Filipinas, la empresa del Marqués de Comillas cambió los nombres de los buques de la del Marqués del Campo, que todavía se llamaban "Reina Mercedes", "Veracruz", "Barcelona", "Panamá", "Viñuelas" y "Ebro" y que habían arriado en la factoría de Matagorda de Cádiz la contraseña blanca para izar a penol la propia azul; el "Viñuelas" se convirtió en el "San Francisco" y el "Venezuela" nuevo "San Agustín" en homenaje del homónimo recientemente hundido frente a las islas Cíes. El "Ebro" se rebautizó como "Baldomero Iglesias" en recuerdo de un heroico capitán muerto en naufragio. De los originarios buques del Marqués de Campo también se habían perdido el "Manila" naufragado en costas de Puerto Rico y el "León XIII" al que le explotó la caldera en Aden, mientras que el "Asia" y el "Magallanes" habían sido vendidos. Los pequeños buques "Ordóñez" y "Serantes" fueron los últimos barcos que mantuvo el Marqués de Campo en su línea interinsular filipina. En 1880 no aparecen ya en los registros mercantiles ni la naviera ni uno solo de sus buques, que engrosan los pabellones de Trasatlántica que había adquirido también para la línea de servicios con Filipinas los cuatro vapores de la Compañía de Tabacos de Filipinas; "Isla de Luzón", "Isla de Panay", "Isla de Mindanao" e "Isla de Cebú"; el "Isla de Luzón" era en aquel momento el mayor buque mercante bajo pabellón español con más de ocho mil toneladas de desplazamiento. El "Isla de Cebú" se fue a pique en aguas de Galicia en 1889, y el "Isla de Mindanao" sucumbió incendiado en la batalla de Cavite.

Repatriaciones:
El trágico desenlace de la insurrección filipina, que entrañó el desastre de Cavite y la subsiguiente rendición de Manila, aumentó aún más las necesidades de tráfico marítimo en cuanto a los transportes de carácter oficial de tropas y materiales, agravadas por los problemas de la repatriación. Los primeros convoyes de la Trasatlántica que llegaron a Manila estuvieron integrados por el "Buenos Aires", "P.de Satrústegui", "León XIII", "Isla de Panay" y algunos más. Por su parte también la empresa gaditana Pinillos había montado por su cuenta una línea comercial con los vapores "Manila", "Barcelona" y "Cádiz", unos barcarrones con dos altas chimeneas y que estuvieron poco tiempo cobijados por el pabellón español, pues se vendieron en vista de los resultados económicos poco satisfactorios del ensayo. También tras la pérdida de Filipinas dejó de ser española la titulada Compañía Marítima para las comunicaciones interinsulares que en vísperas de la guerra del 98 poseía una veintena de vapores de pequeño porte como los "Uranus", "Brutus", "Salvadora", "Venus", "Saturno", "España" y "Elcano" que cubrían trayectos con Camarines, Albay, Legazpi, Kingave, Batangas, y Sorsogón. La Compañía Trasatlántica continuó prestando su servicio contractual a Filipinas con Liverpool como cabeza de línea y sus vapores quedaron casi como únicos de bandera española que navegaban aquellas aguas en los últimos años de vigencia de contrato con el Estado. No obstante debe señalarse que la repatriación en Filipinas, en la que tan fundamental papel desempeñaron los buques de la Trasatlántica se prolongaría hasta 1900, porque a las dificultades de adecuación naval, había que añadir el mandato de transportar las expediciones americanas que ocupaban el lugar de las españolas. (José Cervera Pery)

"Al amanecer del 22 de mayo de 1899, continuando aún el mal tiempo zarpamos de Joló y llegamos a Zamboanga a las dos de la tarde. Acto seguido me presenté al general Ríos que estaba a bordo del Puerto Rico y se cambió al León XIII porque aquél ya tenía casi todo el pasaje de cámara embarcado. Dispuso el general Ríos se mandaran 360 indígenas licenciados que el León XIII traía de Joló al Uranus y al Alava repartidos en ambos para que estos lo llevasen a la Isabela, lo cual acto seguido se verificó. Creo que es mi deber dar cuenta que la tripulación de cubierta del León XIII y la gente de máquina que tripulaba la lancha vapora que tan bien se ha conducido en la evacuación de Zamboana se aguantaron en los botes, haciendo continuos viajes a bordo de los muelle y playas hasta que embarcaron las últimas fuerzas, sin haber descansado un momento desde la llegada a Joló, ni hacer la más pequeña señal de disgusto, y bien se puede decir que los elementos y gentes del León XIII han sido los que han hecho la repatriación de Joló y evacuación de Zamboanga presenciada y dispuesta por el general Ríos".

(Gregorio Amezaga. Capitán del León XIII. Parte de la evacuación del archipiélago de Joló. Recogido por Carlos Llorca, en su interesante libro sobre la Compañía Trasatlántica)

Rafael González Echegaray (Santander 1923-1985):
Introducción In Memoriam al libro La Compañía Trasatlántica en las campañas de Ultramar (ISBN 84-7823-088-2, Madrid 1990), editado por el Ministerio de Defensa.

IN MEMORIAM A la memoria de Rafael González Echegaray, uno de nuestros mejores escritores de la Mar y sus gentes, que tanto quiso a la Compañía Trasatlántica y tantos secretos marineros nos descubrió a todos.

Al personal de mar y tierra de la Cía. Trasatlántica y a sus buques.

Toda dedicatoria merece un resumen de la trayectoria vital del personaje. En el caso de Rafael González Echegaray estas notas sintetizan -todo lo bien que pueden hacerlo unas cuartillas- una vida con rumbo fijo: la pasión por la mar. (Carlos Llorca Baus)

[...] Estudié Derecho y saqué mis oposiciones, como es rigor, pero consagré mi actividad profesional al derecho marítimo y así me vi un día, casi sin pensarlo, al frente de la que entonces era primera naviera de España: La Compañía Trasatlántica. Pero vivir en Madrid, lejos del mar y de mi pueblo y como mi mujer -para entonces ya estaba casado con una santanderina y en esa época tenía unos cuantos hijos- también sentía la salida de casa; con la puesta en servicio del último transatlántico español, arrié el aparejo, empacamos y nos volvimos a la "Tierruca", como entonces decíamos. Y desde entonces he seguido con el derecho de la mar y los problemas náuticos, a los que sigo vinculado, con un paréntesis de seis o siete años quemados entre la presidencia de la Diputación y mi gobierno en las Islas Canarias, que era casi como mandar una flota de barcos en medio del Atlántico.(Rafael González Echegaray)

Incautación de barcos españoles en Rusia | Guerra Civil Española