|
Trasatlántica en 1900:
En 1900 se adquirió el antiguo crucero auxiliar "Meteoro"-éste era el antiguo alemán "Havel" que, bautizado "Alfonso XII", pasó a la línea con Nueva York. También se compró el "Ruahine" -uno de los "mamarias de cruceta" que bajo la contraseña de la New Zealand por aquí recalaban- que, rebautizado "Antonio López", se destinó al servicio con Canarias y, desde aquí, a las Antillas. Era la época de masiva emigración a Cuba y, tanto desde los puertos de Tenerife y Las Palmas y La Palma eran numerosos los pasajeros que en los "liners" de Trasatlántica Española embarcaban. Con ellos, los de la Trasatlántica francesa y, también, los de Pinillos, Izquierdo y Compañía, naviera que no transportaba correo en la línea antillana, y sí en la de Río de Janeiro.
Trasatlántica continuó incrementando su flota y servicios que, por lo que a Santa Cruz de Tenerife respecta, significó la ligazón con una serie de "liners" y cargueros que, a tope, lucían la bandera azul con el globo blanco, distintivo que hoy ondea con centenario orgullo en una serie de modernas motonaves.
Paralelamente a las compras, se modernizaron las unidades existentes y, así, por Santa Cruz pasaron con nuevas estampas los "Buenos Aires", "Montevideo", "Reina María Cristina", etc., que estaban a la espera de ser sustituidos en la línea del Plata por "liners" más adecuados. De acuerdo con la Ley de Comunicaciones Marítimas de 1909, al año siguiente el estado contrató con Trasatlántica los servicios para el nuevo decenio y, para cumplir lo pactado, se adquirió a la Mala Real el "Severn", al que dio el nuevo nombre de "Fernando Poo". A él se agregaron los "Legazpi" y "C. de Izaguirre" -antiguos "Leopoldville y "Bruxellesville" de la Marítime du Congo- que, durante algunos años, había navegado bajo la contraseña de la Elder Dempster con los nombres de "Landana" y "Zugeru".
La expansión económica de los países sudamericanos hizo ascender la lucha frenética entre los armadores europeos interesados con el virtual monopolio de las magníficas perspectivas que la línea Brasil-Plata ofrecía. Se había considerado esta ruta como coto privado de la Mala Real desde aquellos lejanos días de enero de 1851 en que, desde nuestro puerto, el "Teviot" partió en viaje inaugural. Tras los emprendedores navieros ingleses, los franceses, alemanes e italianos fueron atraídos y cooperaron en el establecimiento de un verdadero puente de barcos entre América del Sur y Europa.
Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón:
1913 señaló el comienzo de una nueva etapa en la historia de las comunicaciones marítimas con, los puertos del Plata, vía Tenerife. Por vez primera, entonces se hizo a la mar la pareja formada por los Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbón, barcos cuya fama aún perdura, a pesar del tiempo transcurrido desde su desaparición. El 17 de marzo de 1913 dobla Punta Anaga y se ofrece a la vista de la ciudad marinera la estampa gallarda del Reina Victoria Eugenia.
Empenachada de humo, su negra y única chimenea -en caída elegante a son de dos palos- remataba una de las más finas y sobrias siluetas que en toda la mar han sido. Venía flamante en aquel su primer viaje que llenaba de orgullo legítimo tanto a sus armadores como a la firma constructora Swan Hunter de Newcastle.
Tenía el Reina Victoria Eugenia 10.137 toneladas de registro y 15.400 de desplazamiento. Con sus 11.000 H.P. sobre cuatro hélices alcanzaba 19 nudos correlativos y, al mando del capitán Castellá, iniciaba su vida marinera. Tomaba el nombre de la reina fallecida hacía unos años.
La escena se repitió el 9 de abril con la escala del Infanta Isabel de Borbón que, también en viaje inaugural, arribó al mando del célebre capitán Deschamps, el burlador del bloqueo yanqui en aguas de Cuba.
Entonces comenzaron años y años de ir y venir, años y años de sumar singladuras y, al mismo tiempo, hacer historia en los anales de la Marina Mercante española.
En noviembre de 1918 actúa el Reina Victoria Eugenia en el salvamento del mercante alemán Teresa Horn y, dos años más tarde -en ruta de Montevideo a Buenos Aires- es abordado por el noruego Terrier, de la Wilhelmsen de Oslo.
La crisis económica posterior a la Primera Guerra Mundial impidió que fuesen reemplazados oportunamente estos dos greyhounds españoles. Con sus viejas alternativas, y quemando carbón, siguieron luchando con los nuevos de la Mala Real, los italianos de la Generalde di Navigazione y, ya restablecido el prestigio de la flota alemana, con los de la Hamburg Sudamerikanische.
En 1931, ya casi vencidos, fueron rebautizados Uruguay y Argentina y, poco tiempo después, ambos fueron amarrados en Barcelona.
Durante la guerra civil española resultaron hundidos en puerto. En 1942 se les puso a flote. El Uruguay fue desguazado en el puerto catalán, pero el Argentina -en el cual se apreciaron posibilidades de ser reconstruido- fue remolcado a Cádiz. Con él se pensaba hacer como con el Habana y Manuel Calvo que, desprovistos de sus instalaciones para pasaje, fueron convertidos en simples cargueros.
Durante meses el Argentina compartió los muelles de Matagorda con el viejo Antonio López que, cargado de años, esperaba el desguace. Una posterior y más detenida inspección de su casco puso de manifiesto que no sería rentable ni factible su reconstrucción y, a remolque de nuevo, marchó a Bilbao donde terminó sus días el antes orgulloso trasatlántico español.
Estos trasatlánticos acercaron a Santa Cruz de Tenerife a un sinnúmero de personalidades procedentes de todos los campos del saber y hacer humanos: políticos, escritores, diplomáticos y artistas eran siempre actualidad a la llegada de los "liners" rápidos que, siempre con la agobiante prisa de los correos, carboneaban, hacían la aguada, desembarcaban pasajeros y correspondencia y rápidamente zarpaban.
Primera Gerra Mundial:
La Gran Guerra también causó trastornos a las líneas regulares de Trasatlántica. El 5 de febrero de 1915 se perdió el Alfonso XIII en aguas de Santander y, para sustituirlo se adquirió el Oceana norteamericano -no era otro que el aquí recordado "Scott", de la Union Line- y, en 1916, se iniciaron las construcciones contratadas dos años antes.
Nueva pérdida, la del Fernando Poo en aguas de Joló, en las Filipinas, pero las líneas de América siguieron su curso casi normal. El 14 de septiembre de 1915, el Ciudad de Cádiz, en ruta de Santa Cruz de Tenerife a Guinea, fue detenido por el crucero auxiliar inglés Ophir y llevado a Sierra Leona, puerto al que de nuevo fue conducido en enero del año siguiente por un patrullero de la Royal Navy. Nuevas detenciones de correos españoles -Manuel Calvo, Cataluña, Antonio López, etc.- y la pérdida del C.de Eizaguirre en aguas de Ciudad del Cabo, donde chocó con una de las minas fondeadas por el Wolf, crucero auxiliar de la Marina Alemana.
Pero los "liners" de Trasatlántica siguieron en la mar -con ellos los de Pinillos- y, cuando llegó la paz, los Antonio López, P.de Satrústegui y Alfonso XIII fueron fletados por el Gobierno USA para, desde Burdeos, participar en la repatriación de las tropas norteamericanas que habían luchado en Europa.
La década de los 20 trajo nuevos barcos a la naviera y, también la pérdida del Santa Isabel, uno de los nuevos construidos para el servicio a Guinea y Fernando Poo.
Nuevos trasatlánticos para la línea de Nueva York y, para la de Antillas, entró en servicio el Manuel Arnús. Este, de 7.600 toneladas y 137,6 metros de eslora, tenía capacidad para 300 pasajeros y, a régimen normal, daba media de 13,5 nudos.
Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930):
Las realizaciones económicas de la España de entonces estuvieron en gran parte ligadas a José Calvo Sotelo.
El 26 de marzo de 1923, el Cataluña varó en Punta Dunford y, perdido totalmente, allí quedó varado en la costa. Ante la construcción de nuevas unidades, Trasatlántica comenzó a vender para desguazar a los veteranos -Alfonso XII, Reina María Cristina, Vasco Núñez de Balboa, Montserrat, etc.- y, poco después, se incorporaron los nuevos y flamantes Marqués de Comillas, Magallanes y Juan Sebastián Elcano.
El 20 de noviembre de 1926, cuando el Infanta Isabel de Borbón, navegaba por el canal de entrada a Buenos Aires fue abordado por el carguero inglés Barón Inchcape, de la H.Hogart, de Ardrosaan, que le causó serias averías. En el puerto de la capital argentina se repararon éstas provisionalmente y, una vez las obras finalizaron, zarpó en línea regular para, una vez en Barcelona, hacerlo de manera definitiva.
El San Carlos se vendió a la Compañía Naviera de Cuba y la década de los años 20 se cerró con la baja del Isla de Panay que, el 7 de diciembre, se perdió por varada en las costas de Fernando Poo.
Fomento de infraestucturas de Primo de Rivera:
En el haber de Primo de Rivera habría que anotar un esfuerzo indudable de modernización de las infraestructuras de la economía española: la mejora de los ferrocarriles; el circuito nacional de firmes especiales, las carreteras asfaltadas que permitieron el verdadero inicio de la era del automóvil en España. Por otro lado, la creación de paradores de turismo, potenció la actividad económica que con el tiempo llegaría a ser tan significativa.
En otros aspectos, su obra fue también de gran interés. Se transformó el monopolio extranjero de facto para los petróleos, en una entidad pública de gran magnitud como fue CAMPSA, y casi simultáneamente se constituyó la Compañía Telefónica Nacional de España, que facilitó la difusión del más práctico y directo de los medios de comunicación.
Otro frente de actividad surgió con la creación del Banco Exterior de España, con vista a impulsar los créditos para favorecer el crecimiento de las exportaciones. Actuación que tuvo su paralelo en la reforma del crédito hipotecario, para desarrollar la construcción de viviendas.
Una labor fundamental fue la formación de las Confederaciones Hidrográficas, con el propósito de acometer el desarrollo económico, teniendo muy a la vista el concepto de cuenca fluvial para explotar integralmente los recursos hídricos. A lo cual siguió un cierto, más bien tenue fomento agrario, con ayudas para nuevos regadíos, colonización interior, apoyo al cultivo del algodón, etc.
... Fueron elementos altamente significativos de un decidido propósito de fomento, con un grado de intervencionismo estatal hasta entonces no conocido. Y a todo ello se unió el final de la guerra de Marruecos. Primo de Rivera pactó con Francia, concretamente con el mariscal Pétain, el ataque conjunto a los rifeños, que del lado español se inició de manera decidida con el desembarco de Alhucemas. En pocos meses quedó pacificada una tierra que desde 1909 había producido los mayores desastres del Ejército español. (Ramón Tamames)
Alfonso XIII y la llegada de Primo de Rivera (1923):
No hubo nada predeterminado en ese abrupto final. La nueva clase media que irrumpió en la vida pública hacia 1910 fue políticamente reformista. Sus aspiraciones no iban más allá de un programa de reformas que comprendiera autonomía regional, distribución más equilibrada de la propiedad, libertad sindical y religiosa, supremacía del Parlamento y del poder civil. Desde su aparición en abril de 1912, el Partido Reformista, al que habrían podido sumarse como aliados los socialistas y los republicanos posibilistas además de los nacionalistas catalanes, propugnaba una reforma constitucional que recortara los poderes de la Corona, secularizara el Estado, lo liberara de la tutela militar y garantizara la autonomía de las regiones. Ese plan reformista descansaba, según comentará Azaña, en dos supuestos: que la monarquía española, iluminada por el ejemplo de la corona inglesa, no pondría el más mínimo estorbo a las reformas; y que al producirse el movimiento de avance en el orden social que se esperaba después de la Gran Guerra, la monarquía se avendría a renovar el pacto en que descansaba el sistema constitucional.
No ocurrió ninguna de estas dos cosas, pero ambas eran perfectamente factibles. Los procesos de alfabetización, urbanización, industrialización y secularización, que habían avanzado de forma muy notable durante el reinado de Alfonso XIII, no encontraron su correlato político en un similar avance en el proceso de democratización. Si la Corona hubiera mostrado un claro propósito, más aún que de abrir un proceso constitucional, de reformar un sistema basado en el fraude electoral; si los partidos dinásticos, que habían denunciado una y otra vez el vacío sobre el que estaba edificado todo el sistema político en España, hubieran optado con firmeza por la limpieza del sufragio, no habrían tropezado con ninguna oposición para llevar a cabo sus proyectos. Conscientes de la necesidad de esas reformas lo eran, al menos, desde principios de siglo: Maura no dejó nunca de hablar de la urgencia de una revolución desde arriba que liquidara el caciquismo; y Canalejas se afirmó como líder del partido liberal proclamándose demócrata y de izquierda.
Pero a pesar de tanto discurso sobre la urgencia de las reformas, nadie puso eficazmente manos a la obra. Ni la Corona, con los partidos del turno, mostró interés alguno en abrir el sistema, ni los reformistas y sus circunstanciales aliados tuvieron fuerza suficiente para imponer su apertura. Las bases sobre las que se había construido la vida política, con el turno garantizado entre conservadores y liberales, y la exclusión de todos los demás, se quedaron definitivamente estrechas. El turno pactado y el fraude electoral, ideados para garantizar la estabilidad del sistema, fueron las causas directas de su altísima inestabilidad desde el mismo momento en que los partidos perdieron su liderazgo único y ofrecieron al Rey varias posibilidades para designar al presidente que fabricaría la siguiente mayoría. Así, a medida que el Rey le tomaba gusto al juego político e intervenía de manera más directa en las disputas entre partidos y en el seno de cada partido, los gobiernos tropezaron con crecientes dificultades para llevar mayorías fieles a las Cortes a pesar del permanente amaño de las elecciones. En todo caso, si cuando el Parlamento comenzó a dar muestras de independencia respecto a los gobiernos y a servir como caja de resonancia de los escasos diputados socialistas y republicanos que representaban demandas populares, la Corona y el Ejército no hubieran recurrido al golpe de Estado, es más que probable que la Monarquía hubiera conseguido apoyos suficientes para conducir un tránsito pacífico del liberalismo oligárquico a una democracia de masas. (Santos Juliá)
|
