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Origen de la vela latina:
En el mundo occidental la vela latina comenzó a generalizarse no por el simple motivo de que a alguien se le ocurrió “inventarla”, sino cuando empieza a ser necesario un buen rendimiento de la navegación a vela. En relación con esto, hay que señalar cómo la navegación antigua en el Mediterráneo respondía a los parámetros económicos de la época: como en cualquier otro aspecto técnico, la principal fuerza motriz en la mar era la fuerza humana, es decir los remos, y no había necesidad de que fuera de otra manera; pero durante la Antigüedad se dieron cambios sociales y económicos importantes y la navegación no podía quedar al margen de éstos. Así, la economía esclavista, el modo de producción esclavista, decaía paulatinamente durante los primeros siglos de nuestra Era, mientras al mismo tiempo se iba integrando económica y comercialmente el Mediterráneo bajo la Pax Romana. En tal dinámica, cada vez era menos rentable mantener grandes tripulaciones de esclavos y se imponía mejorar el otro medio de propulsión, la vela, conocido desde al menos el III milenio a.C., pero infrautilizado en el aprovechamiento de rumbos favorables. Por ello, en los aparejos de vela, sobre todo de las naves mercantes, se evidencia una complicación y mejora en los primeros siglos de la Era: aparecen los artimones, ya muy inclinados a modo de bauprés, e incluso con auténticas cebaderas, se evidencia una complicación creciente de la cabuyería, e incluso se puede apuntar un inicio de los aparejos ceñidores, los de “vela latina”. Aunque hay algunas evidencias anteriores, es durante el s. I después de Cristo cuando las fuentes escritas comienzan a ser más precisas sobre velas trapezoidales o incluso triangulares, entre ellas las “supparum” y las libúrnicas, caracterizadas por tener un solo cabo de gobierno, la escota. Después, las fuentes escritas y gráficas disminuyen mucho y tan sólo podemos volver a apreciar este tipo de aparejos para el s. VII u VIII en el Mediterráneo occidental y en el s. IX en el oriental. A partir del s. X son bastante habituales las representaciones de estos aparejos “latinos” en el ámbito Mediterráneo y algunas fuentes documentan su presencia en los océanos Atlántico e Indico, al menos en el s. XIII.
[Era de los descubrimientos:]
La vela latina se impone en los inicios de la navegación de altura oceánica occidental y, de hecho, este tipo de aparejos es protagonista de la expansión ultramarina europea en los s. XIV, XV y XVI; hay que recordar que las islas son, por decirlo de alguna manera, el primer capítulo de tal proceso, de ahí el origen de la tradición en Canarias, Así se generalizaron distintas combinaciones de velas, latinas y cuadras, en un intento de conseguir aparejos complejos, de varios palos, a la vez portantes y buenos ceñidores, buscando la maniobra más segura y versátil en una época de descubrimiento y navegaciones inciertas. Se dieron estas combinaciones en una amplísima tipología de cocas, uxers naos, urcas, carracas, navíos, carabelas, galeones, etc. Todos incorporaron latinas a sus aparejos buscando la rentabilidad en sus navegaciones; en faenas de exploración se in ponían los aparejos latinos para ceñir lo más posible, y en los grandes mercantes eran necesarias velas de cuchillo para lograr una correcta orientación del viento sobre las pesadas gavias cuadras, y no había otras salvo las latinas.
Luego, a mediados del s. XVII comenzaron a verse substituidas las velas latinas de los aparejos complejos de los grandes buques por foques y otras velas de cuchillo que se envergaban sobre cables tensos, de jarcia firme, eliminando el excesivo peso de las altas entenas latinas y la molestia de tener que pasar las vergas a sotavento de los mástiles cada vez que había que virar. Técnicamente esta evolución culminó a finales de dicho siglo, cuando se generalizan las velas cangrejas en los palos de mesana de los buques de altura de manera que, aunque en determinados lugares del Mediterráneo, del Mar Rojo y del Océano Indico se mantuvieron como cosa habitual las velas latinas en barcos incluso de bastante porte, hasta el s. XX, la tendencia fue a la disminución paulatina de su uso frente a aparejos modernos como la goleta, el bergantín, la fragata, la corbeta... que se generalizaron en el s. XVIII en todos los mares del planeta.
En tal situación, los aparejos de “vela latina” se fueron viendo relegados cada vez más a las pequeñas embarcaciones litorales, de servicios, pesca o pequeño cabotaje, por una característica especialmente favorable a estas actividades, que exigían normalmente una varada cotidiana y un uso habitual del remo: tal característica es que no necesitan jarcia firme para su funcionamiento, por lo que resulta muy fácil arbolar y desarbolar la embarcación cuando la faena así lo requiere. (Alejandro Rodríguez Buenafuente)
La vela latina canaria:
Como más o menos todos sabemos, los barcos tienen unas relaciones armónicas entre su largo, anchura, fondo y el tamaño de las velas (hablo sin nombres técnicos, para no apurar al lector medio), y es esta relación armónica entre sus partes lo que hace que un barco, todos los barcos, sean objetos más o menos estables (mareos aparte), que sirven para desplazarse por el mar.
Dichas estas líneas con toda galanura, entramos de lleno en un apasionante mundo, el de los botes de Vela Latina Canaria. En estos botes, la armonía entre las partes no existe, si no tenemos en cuenta un factor absolutamente vital: el factor humano. En estos botes, la tripulación es un elemento náutico más, y tal es así, que un bote de vela latina sin su tripulación se viraría de inmediato.
Hoy día, la Vela Latina Canaria es un deporte muy arraigado en nuestra mentalidad colectiva y, sin embargo, muy poco practicado en cuanto a número de botes se refiere y también en cuanto a lugares donde se practica. Por hablar de números, en la temporada de regatas de 1987 participaron en Gran Canaria, Las Palmas, trece botes. Las dos únicas islas donde se practica, en la actualidad, es en la ya nombrada de Gran Canaria y en la de Lanzarote, siendo las modalidades de cada sitio nombrado ligeramente distintas en cuanto a las dimensiones de los botes. El nombre de Vela Latina le viene a este deporte, claro está, por la forma triangular de su vela.
Carpinteros de ribera con la suficiente maestría y conocimientos como para fabricar un bote de estas características, lógicamente, son muy pocos, destacando entre otros los hermanos Díaz Santana,
don Vicente y don Eusebio, a los que les viene de tradición familiar, ya que su padre, don Vicente Díaz González, ya era carpintero de ribera, en la célebre «Casa Blandy», en el muelle de Las Palmas, «de cuando se hacían los barcos en lo que hoy es el Parque San Telmo».
Don Vicente tiene en la actualidad 64 años, y su hermano don Eusebio 61 para 62.
El proceso de fabricación de un bote de Vela Latina Canaria es por supuesto muy laborioso, y si se trabajara solamente en ello dos hombres podrían fabricar un bote en dos meses y medio, pero se va haciendo a ratos, fabricar un bote se convierte más que nada en un centro de reuniones y discusiones alrededor de un maestro carpintero y un bote a medio terminar, contando las antiguas gestas deportivas, o las esperanzas futuras. La verdad es que el ambiente en lo que podemos llamar el «local social» de un club de vela (mezcla de carpintería marinera, salón de club y hasta taller de fundición
-el lastre de los botes se hace hoy día normalmente con plomo, y los moldes son fabricados ex profeso para dada embarcación, puesto que deben ajustar al málumo para evitar todo tipo de balanceos, ya que esta es una navegación de lo más movida), es de una cordialidad realmente digna de mencionar. Desde aquí les doy mi agradecimiento a la tripulación del Roque Nublo, con su local en el marinero barrio de San Cristóbal, en Las Palmas, por su obsequiosidad y atenciones, especialícimamente al patrón, don Antonio Cabrera Socorro, y también al joven Juan Cabrera Corujo, porque en uno y otro, y en todos los demás, claro, está la pervivencia de un noble arte deportivo tradicional canario: la Vela Latina. En la fabricación de un bote entran la riga, la samanguila, el pino finlandés, y algunas otras maderas, que reciben un cuidado casi amoroso por parte de los carpinteros de ribera, que esperan pacientemente a que estén con el debido grado de sequedad antes de emplearlas. En la parte trasera del bote va un compartimento estanco, sellado con chapa marina, y relleno con «corcho blanco» (polivinilo), que actúa de verdadero «salvabotes», impidiendo que se hunda en el caso, bastante más frecuente de lo que parece, de que el bote se vire. Antes de esta novedad técnica los botes se iban al fondo con una cierta facilidad, cosa que ya no ocurre, puesto que con este sistema son prácticamente insumergibles. De lastre llevan aproximadamente unos 500 kilogramos de plomo cada bote, para así contrarrestar el poder de la enorme vela (en proporción), y de este lastre ya se dijo la característica de que se saca en molde el fondo del bote, a fin de que las piezas de lastre se acomoden exactamente unas con otras y todas al conjunto del fondo, para evitar cualquier movimiento. (Francisco Ossorio, Artesanía Canaria, Edirca)
Reglas de Vela Latina Canaria (1987):
Regla 15. Las medidas máximas del casco de un bote serán: Eslora 6,55 metros, medida tomada de la boca estopa de proa a la de popa; Manga 2,37 metros, medida tomada por la zona interior y en la de mayor anchura del casco y a la altura de las cintas; Puntal 1,35 metros, medida tomada sacando la media del punto exterior de proa y el puntal exterior de popa.
Regla 16. En ningún caso se permitirá suplementar parte alguna en el caso que le haga superar las medidas legales del bote. La parte anterior de la murera no podrá rebasar en ningún caso la boca estopa del liote, así como las escoteras no podrán suplementarse ni tener un grosor superior a 2 centímetros, y la quilla no sobrepasará los 23 centímetros de anchura.
Regla 17. Todos los botes han de llevar una homologación en su casco, maniobras, palo, palanca, orza, lastres, vela y herrajes.
De modo y manera que no se desligue de la tradición vernácula que este deporte náutico ha conservado durante años.
(*) Reserva de flotabilidad:
Una seguridad suplementaria la da el que la embarcación sea insumergible. Los materiales expandidosexigen demasiado espacio para que se puedan utilizar en un crucero, pero las reservas de flotabilidad, hinchables rápidamente en caso de naufragio, pueden prestar servicios inestimables. En general se componen de sacos estancos que tienen la forma de una litera y se colocan debajo de las colchonetas sujetos con cintas. Se hinchan con el aire comprimido suministrado por botellas del tipo parecido a las de inmersión submarina.
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