Navegación: Impuestos en el transporte marítimo

escribano Los impuestos del transporte marítimo:
Aunque en los primeros tiempos de los viajes a Indias se habían dictado normas para que las mercancías transportadas tanto de ida como de vuelta quedasen exentas del pago de impuestos, el volumen de lo transportado y las necesidades de la hacienda, condujeron al cobro de un serie de impuestos.

Avería:
La voz avería es un vocablo de origen árabe que significa mercancías estropeadas. Aunque la avería es anterior a la Carrera de Indias puesto que ya estaba contemplada en el negocio marítimo por el Consulado de Burgos, Haring, refiriéndose al comercio indiano, define el impuesto de avería como una contribución para costear los gastos de los convoyes u otras flotas mantenidas para la defensa de la navegación de las Indias. Solórzano va más allá defendiendo la avería como el pago por la seguridad que daban los galeones, al que se agregaba para su reparto el valor de las averías o daños que en la navegación sufrieran las mercaderías. Aunque el impuesto de avería se crea en 1518, no se configura totalmente hasta 1552. Antes de la salida de cada flota, al efectuar el registro de las mercancías transportadas, los funcionarios de la Casa de la Contratación calculaban el costo mínimo de la protección a fin de recaudarla. El cálculo se hacía tanto para los viajes de ida como para los de vuelta. En principio la tasa oscilaba entre el 1 y el 2 por 100. Sin embargo , años más tarde llegaba al 5 por 100. Para los viajes efectuados entre 1555 y 1556 , los gastos invertidos en la flota de Pedro Menéndez de Avilés ascendieron a más de 37 millones de maravedíes.

El almojarifazgo:
Que también es una palabra de origen árabe, era un impuesto ad valorem de las mercancías que entraban o salían de España; equivalía a los actuales derechos de aduanas. Al principio, la navegación americana estuvo exenta del pago de tributos de cualquier clase, aunque esta exención no se aplicaba, pero al parecer las mercancías llevadas a la Española pagaban una tasa del 7,5 por 100 equivalente a las tasas combinadas de exportación e importación que se abonaban en Andalucía. Carlos V lo instituyó por decreto en febrero de 1528. Inicialmente el impuesto suponía un 2,5 por 100 para las mercancías exportadas y un 5 por 100 para las importadas, pero como en el caso de la avería, este impuesto sufrió variaciones.

La alcabala:
Otra voz de origen árabe, era un gravamen que se fijaba sobre el precio de las cosas vendidas, y en el caso de permuta, sobre el valor de los productos intercambiados. Tardó algún tiempo en implantarse en América. Por un decreto de 1543 se ordenaba que las mercancías exportadas desde las Indias pagasen derechos de almojarifazgo y alcabala. Haring puntualiza que al 5 por 100 de las mercaderías importadas se sumaba una alcabala del 10 por 100 sobre la primera venta, con lo que las mercancías destinadas al mercado español pagaban en origen un 15 por 100, fuesen vendidas o no.
En 1566, las mercancías destinadas a las Indias, entre el derecho de almojarifazgo e impuestos fiscales, quedaron gravadas en un 15 por 100, y las importadas de allí en un 17,5 por 100 de su valor. Además de estos impuestos estaban los de visitas, registro, palmeo, tonelaje, etc., y los que se percibían por su reexportación a Chile o Perú. Chaunu estima que el valor de las mercancías en las Indias era un 50 por 100 más elevado que en Castilla (otros autores lo elevan al 70 por 100). Guimerá Ravina considera que los impuestos representaban entre el 20 y el 30 por 100 del capital invertido y que para hacer un viaje remunerable, la diferencia de precios entre España y América debía ser de un 200 por 100 como mínimo. Algunos autores, al comentar la alta fiscalidad de la Carrera, interpretan ésta y el contrabando --tan frecuente en la Carrera- como una relación causa efecto. (Ricardo Arroyo)

Los gravámenes en Canarias:
El antiguo régimen económico del comercio exterior canario es un modelo histórico de fiscalidad mal entendida y peor aplicada. Al principio, se había pagado el 2,5% sobre la carga y descarga; pero, juzgada excesiva por las autoridades locales, se había reducido a un 2%. Luego se le agregó un impuesto de nuevo cuño, la avería, impuesto confuso creado en 1518 para mantener la armada que da escolta a los navíos de comercio, y más tarde a la flota y a los galeones. Los protegió tan estrechamente, que faltaba poco para ahogarlos. Al principio, su cuantía era de 6% sobre la carga transportada. Los progresos del cambio y de la piratería aumentaron el número de los navíos de escolta, y con él la avería, que estaba ya en un 35% en 1631. A partir de 1575 se exigió otro gravamen, de un ducado por cada pipa de vino enviada a Indias, con el objeto de financiar las fortificaciones de la isla. Se suprimió en 1617, a instancias del síndico personero; más exactamente, porque aquel mismo año había acabado de salir a luz otro impuesto similar, de un ducado por pipa para la fortificación de la plaza de Ceuta y la fábrica del muelle de Gibraltar. En 1624 se estableció una contribución del 1% para el Almirantazgo de Sevilla, que aún no existía, pero se suponía que iba a proteger el comercio con la Europa septentrional. En realidad no hubo ni protección ni almirantazgo, pero sí hubo impuesto, que fue lo único que se estableció. En Tenerife y en 1766 sumaba dos reales por pipa, más dos reales un cuarto por tonelada: por lo menos, no lo habían subido. El impuesto del Almirantazgo se seguía cobrando a fines del siglo XVIII, cuando nadie sabía decir por qué se llamaba así. Por el reglamento de 1718, que regulaba el comercio de Canarias con las Indias, se fijaba sobre este tráfico la lista oficial de los gravámenes: el 2,50% tradicional; 25 pesos por cada cien toneladas de carga, para la escribanía de un registro del Consulado y 14 reales de plata, equivalentes a dos pesos más real y medio de las Islas, para el seminario de mareantes de Sevilla, por cada tonelada de carga. Como contribuciones eventuales sólo se hacía mención de un gravamen de 33 reales por tonelada, más el 15% de la carga, para las embarcaciones extranjeras ya en uso, hasta que no puedan más servir; y, para el caso en que no se consiguiese reunir el número exigido de familias, mil reales por familia ausente. No estaba mal como fiscalización; pero esto no era más que la parte visible del iceberg. En 1688 se exigían en Tenerife dos pesos por tonelada, indiscriminadamente, en las cargas de permisión, sin duda por decisión del juez de Indias. En determinadas épocas se pagaba un gravamen excepcional, cuya cuantía se suele exagerar, sobre cada pipa de vino enviada a Inglaterra, con título de represalias por los gravámenes exagerados que pagaban los caldos canarios en la importación a aquel país, y sin duda con la loable intención de fomentar su venta.

Mapa de Tenerife Al llegar a su destino, los vinos canarios sufrían nuevas penalidades. Los géneros procedentes de Sevilla pagaban de entrada el 10% ad valorem; los canarios tributaban por varios conceptos más, que sumaban un 17,5% en 1583. En Campeche se suele cobrar en el siglo XVIII, con título provisional, un gravamen excepcional del 25% sobre los vinos y aguardientes, para mantenimiento de los guardacostas: los oficiales del rey aplican también la mitad de esta tarifa al vinagre, que no está mencionado en los aranceles. En Caracas se vuelve a cobrar el 2,5%, aumentado con un 2% al que llaman alcabala sobre el avalúo, y con cuatro reales y medio sobre cada partida, con título de gages para los que escriben el aforo o avalúo. Cuando el apoderado prefiere volver a las Islas con alguna mercancía americana, que en Venezuela suele ser el cacao, tropieza con los usos comerciales del país. En Caracas la fanega de cacao se paga teniendo en cuenta su valor de peso, que es nominalmente de 116 libras, pero se mandan a La Guaira 115 que, pesadas, resultan ser 110. La merma se justifica perfectamente: tres libras por mochila de hennequén, una libra de pilón y otra de corrida. después, se debe contar con un dos y medio por ciento de merma de nao para Vera Cruz, y en el tráfico de las Canarias un tres (1718). Una vez ganada la plata indiana, hay que llevarla a casa, lo que tampoco resulta cómodo. En 1649, una cantidad de 338 pesos registrados en Vera Cruz para Tenerife, por un total de 2.704 reales de las Islas, paga hasta Sevilla 392 reales de avería, 14 reales y medio de flete y talega, seis de registro, 40 de encomienda o comisión y uno y medio por ciento de impuesto. La transferencia le ha costado al feliz beneficiario que espera el dinero en Tenerife, la broma de 506 reales, que representan el 18,7% del monto total. Lo poco ordinario no es esto, sino el observar que él sigue ganando: porque los 338 pesos de plata que está transportando valen un 50% más en moneda de vellón. Esto lo saben todos, y por esto tiran todos de sus ganancias.

[Un ejemplo de exportación de vinos (1664):]
El hacendado Cristóbal de Vergara Grimón embarca en un navío de su propiedad, vinos y aguardientes suyos, confiados a un apoderado que le rinde cuentas al cabo de un año. El valor del activo, incluido el casco, es de 8.005 pesos. De las 70 pipas de vino, 17 se echan a perder y las restantes se venden bien, entre 90 y 110 pesos por unidad. De 177 botijas de aguardiente han quedado buenas cien, La venta del navío ha producido mil pesos. Total de lo cobrado, 7.397 pesos. Ha pagado derechos reales de armadilla y sisa, acarreo, avalúo, tres meses de bodega, anclaje y visita, varias certificaciones y salarios, que dejan en la caja 5.290 pesos. Resulta de toda la cuenta un pasivo de 3.000 pesos, que no alcanza a enjugarse por medio del agio.

En el siglo XVIII, es difícil que la venta de vinos deje utilidades. Una pipa de vino paga 70 pesos de costo, 54 de derechos, 14 de flete: cuando llega a las Indias, ha costado ya 138 pesos, y el precio de venta obligado oscila entre 140 a 170 pesos. Cuando se gana, el beneficio no es más interesante del que se hubiera podido conseguir en el mercado interior. Si se piensa que el dinero invertido en el tráfico americano no puede rodar más de una vez al año, y a veces cada dos o tres años, el negocio ya no es tan interesante como antes. (A.Cioranescu)