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La Flota de Indias:
Monopolio comercial:
El viaje de España a Indias y viceversa no se efectuaba libremente.
Todo el tráfico comercial con América se concentró es Sevilla, dando lugar al establecimiento de un monopolio controlado en todos sus aspectos por la Casa de la Contratación, fundada en 1503, hasta que en 1543 se crea el Consulado de Mercaderes de Sevilla, que asume una serie de actividades mercantiles en relación con el comercio indiano, entre las que se cuentan: participación en el despacho de flotas, control de los seguros marítimos, salvamento de mercancías de los buques naufragados.
Al monopolio que Sevilla y Cádiz detentaban en la metrópoli para el comercio con las Indias, se añadía el de unos pocos puertos americanos autorizados.
"las flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyeron la esencia de la denominada Carrera de Indias que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias".(Manuel Lucena)
El corso obliga a incrementar la protección:
En principio, los barcos de Indias iban y venían de acuerdo con las necesidades comerciales.
A raíz de las guerras entre España y Francia, el corso y la piratería hacen su aparición. En 1521 comienzan los ataques de los corsarios franceses Jean Ango y Fleury. Carlos V adopta medidas protectoras para el tráfico indiano, como la Real Provisión de 13 de junio de 1522. Se juzga necesario crear una armada para proteger las flotas de Indias. Un "asiento" suscrito en Sevilla con los comerciantes de esta ciudad ordena "hacer una armada contra corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados".
Posteriormente se dictan otras normas, pero quizás la de mayor interés es una Real Cédula de 1542, por la que los buques procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí "viniendo en flota".
A partir de 1524, las naves salen reunidas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostiene el impuesto de avería. Reinando Felipe II. En 1561 se establece el sistema de Flotas y Galeones por el que se da protección a los convoyes desde América hasta las costas españolas. Este sistema permaneció, con algunas vicisitudes, durante más de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio. No obstante, ocasionalmente se autorizaban los llamados Navíos de Permiso, que efectuaban el viaje al margen de las flotas.
Las ordenanzas reales intentaron esquivar el peligro de las flotas enemigas y de los corsarios, unificando el transporte en solo dos expediciones anuales. Sin embargo, cuando la debilidad de la Marina española se hizo patente, ni la travesía en convoy garantizó la seguridad de naves y mercancías.
Composición de las flotas:
Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes. Carlos V jamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques armados se recurría al "asiento" o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo se "tomaban" a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario.
Terminadas las últimas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada, la mayor parte de las veces en La Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades logísticas.
La velocidad era determinada por los buques más lentos. La nao capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.
Las rutas de las flotas:
En su viaje de ida las flotas recalaban en la isla Dominica o la Martinica -unas 2.160 millas desde Canarias y unos 20 ó 30 días de navegación-. Se hace aguada y víveres y al partir de allí se producía la separación de los buques. La flota de Tierra Firme, se dirige a Cartagena, Nombre de Dios y Portobelo. La flota de Nueva España, marcha hacia Veracruz. Los buques que se dirigen a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, etc., toman su ruta en el momento oportuno.
El regreso de la flota de Nueva España:
Después de ferias, se iniciaba el regreso. La flota de Nueva España partía hacia principios de marzo.
Esta flota servía de enlace con la que, entre mediados del siglo XVI y principios de siglo XIX, hacía la ruta del Pacífico, entre Manila y Acapulco, en la costa occidental de México. A este litoral llegaban cada año infinidad de riquezas del lejano Oriente: seda y porcelana de China, marfil de Camboya, algodón de la India, alcanfor de Borneo, piedras preciosas de Birmania y Ceilán y especias como canela, pimienta y clavo. Desde Acapulco estos productos eran transportados por tierra hasta Veracruz.
El "galeón de Manila", llamado también "nao de China", era una codiciada presa para los piratas.
Comercio con Filipinas:
Las islas Filipinas dependían del virrey de México. El comercio directo con la península Ibérica, obstaculizado al principio, acabó por ser prohibido por Felipe II en 1593. Durante las décadas posteriores dependió del tráfico de galeones que se efectuaba anualmente entre el puerto de Manila y el de Acapulco. Los intereses andaluces consiguieron limitar el tonelaje de los galeones y los contingentes de las mercancías.
El regreso de la flota de Tierra Firme:
Desde el istmo de Panamá, por la costa sur parte de las mercancías europeas habían sido trasladadas a El Callao (Perú). La flota de Tierra Firme partía a mediados de marzo, con objeto de reunirse todas las naves en La Habana en el mes de abril.
Desde La Habana se navegaba hacia el noroeste para atravesar el canal de las Bahamas, uno de los pasos más peligrosos. El viaje proseguía cerca de las Bermudas y luego se arrumbaba hacia el paralelo 38 en busca de los vientos de poniente, para llegar a las Azores en donde se hacía escala. En las Azores solía obtenerse información sobre la presencia de corsarios en la zona. Para prevenir riesgos se preparaba la artillería y los barcos navegaban listos para el combate, arrumbando hacia la costa del Algarve y el cabo de San Vicente, y de allí se ponía proa a la desembocadura del Guadalquivir.
(Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla)
Incidencia del sistema de flotas en Canarias:
En 1554 se había pretendido obligar a los barcos canarios que saliesen bien artillados; pero se vio inmediatamente que esta imposición era irrealizable.
El nuevo sistema fue implantado hacia 1563. Se decidió que los navíos destinados a Veracruz saldrían de Sevilla en marzo o abril de cada año, con navíos de guerra, formando una flota. En julio salían los galeones, a Nombre de Dios en el istmo de Panamá. En febrero del año siguiente, la flota y los galeones se reunían en La Habana, para emprender juntos el viaje de regreso, en junio.
La orden para Canarias se dio en 1572 y se repitió en 1577, pero no parece haber sido respetada, por lo menos al principio. Las dificultades de la aplicación se dejaron ver inmediatamente. Las dos salidas de Sevilla no tenían fecha fija; e incluso de haberla tenido, no se podía decir de antemano en qué fecha llegarían a Canarias. Cuando llegaban, era una sorpresa; y no se podía esperar la llegada de la flota o de los galeones, para empezar a cargar los caldos canarios ni cargarlos para esperar a la flota. Además, ni siquiera el paso era seguro, porque a veces los convoyes pasaban, o a lo mejor se veían desviados, por Las Palmas o por La Gomera. Todo ello representaba una inseguridad y un aumento de gastos que amenazaban dar al traste con el comercio canario. Se intentó remediarlo, mandando que Sevilla despachase un barco de aviso a Canarias, para comunicar la fecha de la llegada de la flota o de los galeones. Naturalmente, se cargaban los gastos a cuenta de los exportadores canarios, que protestaron: entonces el aviso se mandó por barcos del tráfico normal entre Sevilla y Canarias, por lo cual llegaba a veces muy poco tiempo antes que la flota.
El sistema cojeaba mucho, pero era preciso respetarlo. En Tenerife hubo escalas de la flota, con irregularidad, por lo menos hasta 1657; pero la escala de Tenerife se respetaba más al regreso que a la ida. El resultado de la aplicación de esta medida fue desastroso para el comercio canario. Por un lado encareció exageradamente los costos, no sólo por los atrasos y los inconvenientes ya mencionados, sino también porque los gastos de los navíos de guerra que acompañaban los convoyes cargaban sobre éstos y sobre su carga. El comercio de Indias, que era una gran fuente de riqueza en el siglo XVI, cuando se hacía en sentido único, apenas pudo subsistir después, agregando a la exportación, la importación de productos americanos. Así y todo, había dejado de representar lo que antes era: la navegación se desquitó por el otro lado, que fue el contrabando.
Buques, cargas y tonelajes:
Los hombres y los barcos que participaban en la carrera de Indias debían ser españoles; sin embargo, la Corona se reservó siempre la facultad de conceder licencias particulares a navíos extranjeros, lo cual se produjo en más de una ocasión.
En cuanto al tonelaje de los buques, digamos que desde 1506 a 1525, las naves solían tener unas 100 toneladas, si bien aparece alguna embarcación de 200. A partir de 1524, las naves oscilan entre 120 y 150 toneladas, y a partir de 1548 predominan las de 200 toneladas, aunque hay barcos mayores de 300, 400 y hasta de 600 toneladas, sin embargo, las mayores de 220 toneladas representaban una exigua minoría.
Vietia y Linage en su monumental obra "Norte de la Contratación de las Indias" (Sevilla, 1672) cita una Real Cédula de 5 de mayo de 1557 para "que no se admitiesen las naos que excediesen de 400 toneladas". Sin duda la causa para tomar esta decisión se debía a los problemas que podían plantearse al pasar la barra de Sanlúcar.
En cuanto al número de naves que salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias en los datos obtenidos.
Según los datos obtenidos por Chaunu, en el período 1520-1550, el número de barcos que hicieron los viajes de ida y vuelta y el volumen de carga transportado se refleja en la tabla del final.
Como se desprende de estos datos, el número de naves fue aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:
- los buques que se quedaban en América para atender tráficos de aquella zona
- los buques perdidos o apresados como consecuencia del corso
- los buques perdidos como consecuencia de naufragios.
De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejor construcción naval. El número de naves que constituía la flota de Indias era muy diferente de un año a otro, dependiendo de las necesidades del comercio americano y de tonelaje de los buques utilizados, así como de la seguridad de la navegación a consecuencia de las actuaciones de los corsarios. En el período analizado, el año con el mayor número de buques salido de Sevilla corresponde a 1549 con 101 naves, y el menor a 1522, en que sólo salieron 18 naves.
En cuanto a los lugares en los que se construían las naves para la Carrera, digamos que la mayor parte procedía de los astilleros del norte de España: Orio, Pasajes, Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete, Castro Urdiales, Santoña y Santander. La calidad de los robles vizcaínos, unida a su experimentada mano de obra, hacían que aquellos astilleros tuvieran una excelente construcción naval. En las atarazanas mediterráneas, Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, se construían también naves, fundamentalmente galeras.
Mercancías transportadas, fletes y seguros:
Las exportaciones españolas hacia América en los primeros tiempos de la colonización están fundamentalmente compuestas por alimentos, aperos de labranza y manufacturas. Entre los alimentos se lleva trigo, legumbres, vino (a partir de 1519 se exportaban vides para plantarlas en América), aceite, vinagre, azúcar, y desde Canarias se enviaron obreros especializados para su producción). Para fomentar la agricultura y la ganadería se mandan aperos en general y semillas, plantones y ganados. Las manufacturas comprenden paños, sedas, ropas, vidrios, cuchillería, herramientas, libros, etc.
En cuanto a las importaciones se refiere, hay que destacar algunos productos típicamente americanos como son el tabaco, cacao, chocolate, cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, maderas. Como ya se ha visto anteriormente, el tonelaje de las importaciones es inferior al de las exportaciones, sin embargo esa diferencia queda compensada con creces con el extraordinario valor de la importación de metales preciosos como el oro y la plata.
[Oro y plata:]
Según los cálculos efectuados por Hamilton, quien ha tratado este tema ampliamente, entre 1521 y 1600 la plata traída "legalmente" a España por las flotas de Indias puede cifrarse en unas 17.000 toneladas y 181 toneladas de oro. Del total corresponden al período 1521-1560 unas 567 toneladas de plata y unas 87 toneladas de oro, con un monto total de 447 millones de pesos (450 millones de maravedíes). Sobre estas cifras hay que tener en cuenta que el contrabando de los metales preciosos algunos autores lo cifran en un 50 por 100 del total. En un naufragio producido en enero de 1555 en la playa de Zahara (Cádiz) el oro y la plata recuperados superó en más del 300 por 100 el valor declarado al embarque. A pesar de que la parte correspondiente a la Corona suponía un quinto del total, la economía española se benefició poco de estas riquezas. Los enormes costos de las guerras de Carlos V le obligaron no sólo a emplear el oro y la plata americanos, sino que para financiar sus empresas el emperador tuvo que pactar con banqueros alemanes, entre otros con los Fugger, los Weslers y los Ehinger.
Los fletes durante el reinado de Carlos V están en función de la oferta y la demanda, hasta 1572, año en que el Consejo de Indias, a petición del Consulado, fija unos aranceles. Otra cuestión es los fletes que la Corona abonaba por bajeles empleados en las armadas. Durante el equipamiento del bajes en el río de Sevilla, 110 maravedíes mensuales/toneladas; en viaje a las Azores, 130; en viaje a las Indias, 140.
Puesto que los cargadores abonan habitualmente un tercio del flete al embarque de la mercancía y los dos tercios restantes a la entrega de éstas en América, los armadores se veían en la necesidad de lograr préstamos con la garantía de sus naves para subvenir los gastos que un viaje tan largo ocasionaba.
Por lo que al seguro marítimo se refiere, recordemos que es una institución anterior a la Carrera. Los estatutos de los Consulados de Burgos, Bilbao y Sevilla dedican más de la mitad de su articulado a regular el seguro, a pesar de lo cual los contratos de seguros marítimos de la época tienen numerosas lagunas, como la de que no figure el nombre del buque, estratagema a la que se recurría cuando se efectuaba un seguro múltiple. Las primas se pagaban en el plazo de tres meses después de firmarse la póliza y éstas estaban limitadas por el plazo de dos años, plazo máximo para cualquier reclamación.
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