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Juan Sebastián Elcano (1476-1526):
Navegante español, nacido en Guetaria. Adquirió experiencia con algunas actividades en Africa. Fue el primero en dar la vuelta al mundo. Bajo el mando de Magallanes, un grupo de naves van en busca de un paso al mar del
Sur, a fin de poder llegar a las Indias a través del océano Pacífico, sin tener que dar la vuelta al continente africano. En 1520 Magallanes da su nombre al Estrecho al extremo sur de América, comenzando el cruce del Pacífico. A la muerte de Magallanes en las Islas Filipinas, Elcano, oficial de mayor edad, toma el mando de la expedición como capitán de la nave Victoria. El 27 de Diciembre de 1521 la flota española parte hacia España. Las naves, muy deterioradas, debían enfrentarse a un viaje peligroso en aguas dentro de la influencia portuguesa. Eludieron las rutas de navegación lusa
navegando por latitudes más meridionales, achicando continuamente debido a las
numerosas vías de agua abiertas. La nao superviviente que había quedado en las
Molucas, la Trinidad, fracasó en la busca de una ruta que cruzara el Pacífico hasta México. El 9 de Noviembre de 1522 logra llegar a Sanlúcar de Barrameda. Sólo 18 de los 265 que partieron de España lograron sobrevivir en los tres años que duró la travesía. El cronista Pigafetta describe la llegada: Saltamos todos a tierra con un cirio en la mano, y fuimos a la iglesia de Nuestra Señora de la Victoria y a la de Santa María de la Antigua, como lo habíamos prometido en momentos de angustia.. El valor de la carga sirvió con creces para cubrir los costes de la expedición.
Elcano fue recibido por Carlos V y honrado con un escudo de armas y un globo terrestre con la inscripción latina
En 1525 se alista como lugarteniente de la flota de García Yofre de Loaisa que partía de La Coruña hacia las Molucas. Debido a las tormentas sufridas durante el paso del Estrecho de Magallanes, la tripulación se amotinó, y García de Loaisa murió. Elcano se pone al frente de las siete naves de la expedición, y las dirige al Pacífico, donde murió antes de pisar tierra firme. Sólo una de las naves llegó a su destino.
(*) Guetaria fue patria de Juan Sebastián Elcano, el navegante. La estatua que le había levantado don Manuel de Agote se destruyó con la guerra de 1835. Ahora, Juan Sebastián Elcano tiene otra, muy teatral pero mal emplazada. El vagabundo piensa que el monumento de Guetaria, que seguramente es muy importante, no está puesto en buen sitio; rodeado de rocas inmensas y con la fortaleza de San Antonio, metida en la mar, sirviéndole de fondo.(Camilo José Cela)
 El buque escuela Juan Sebastián de Elcano (1927):
Utilizado por la Marina Militar española para la instrucción de los alumnos de la Academia Naval de Marín. Su construcción se dispuso en un Real Decreto de 17 de abril de 1925. Supuso un coste de 8.189.532,28 pesetas, que en aquella época era una cantidad considerable. Debía ser el relevo de la vieja Nautilus que había cumplido con creces su ciclo histórico. El número de hombres a bordo está entre 250 y 300. El mascarón de proa es una figura femenina clásica dorada y coronada. El proyecto y sus planos habían sido diseñados por los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga. La quilla fue terminada el 24 de noviembre de 1925.
Velamen:
Para el diseño del velamen se escogió al proyectista Charles Ernest Nicholson de la Camper & Nicholson's, proyectistas y constructores ingleses de embarcaciones de deporte.
Las velas que eran de lino se encargaron a la fábrica Rasey Isapthone de Gosport, una de las más acreditadas casas inglesas, mientras que las velas de respeto serían encargadas a Victoriano Echarne de Gijón.
Es la mayor goleta que existe en la actualidad, junto con su casi hermana Esmeralda (1954), terminada por la Marina chilena.
El palo denominado Blanca lleva velacho alto y bajo y un juanete, lo cual hace que el buque sea un bergantín goleta de cuatro palos, aunque a menudo se defina como "goleta con velacho", expresión genérica para indicar una goleta que lleve velas cuadras encima de la cangreja del trinquete.
El buque Juan Sebastián de Elcano fue botado el 5 de marzo de 1927, siendo madrina Carmen Primo de Rivera, hija del presidente del Gobierno, y con la presencia del almirante Cornejo como ministro de Marina. La vistosa ceremonia fue recogida por la prensa de la época. La Marina recibió el barco el 29 de febrero de 1928, con las formalidades de rigor, haciéndose cargo del buque ante la presencia del ministro, el vicealmirante Eliseo Sanchiz, comandante general del Arsenal de la Carraca. Su primer comandante sería el capitán de fragata Manuel de Mendivil que había sido precisamente el último de la Nautilus.
Las características y dimensiones del buque recién entregado eran: eslora 94,13 metros; manga 13,10; puntal 8,68. El casco y los dos palos mayores construidos totalmente de acero, siendo su desplazamiento total de 3.420 toneladas tipo y 3.754 a plena carga. Se le había montado una potente estación radiotelegráfica para largas distancias y para precisar la navegación contaba con una aguja giroscópica Perry, una mesa trazadora de derrota y una corredera Salt. Todos estos instrumentos fueron mejorados y
perfeccionados en el transcurso del tiempo, sobre todo tras las grandes obras de modernización realizadas en el arsenal de la Carraca en 1956 y 1978. Hoy cuenta con modernísimas instalaciones, radar, aire acondicionado, grandes frigoríficos y soportes informáticos.
A su entrega el buque contaba con un motor auxiliar diessel de 800 caballos (después se mejoraría) y su aparejo era de bergantín goleta con cuatro palos bautizados con los nombres de "Blanca", "Almansa", "Asturias" y "Nautilus" en recuerdo de los buques escuela que le precedieron.
En las pruebas de vela demostró tener excelentes condiciones marineras a pesar de haberlas realizado con vientos duros que obligaron a una recogida de aparejo. Las pruebas de velocidad y de consumo resultaron también satisfactorias.
Dos liverpools o talametes dividen la larga cubierta principal -entre la popa y el castillo- en tres cubiertas a un nivel inferior. Puentes de unión entre los liverpools comunican el castillo y la cubierta de popa sin que sea necesario descender a cubiertas inferiores.
Las importantes reparaciones que se llevaron a cabo en 1956 y 1978 permiten que siga en perfectas condiciones a pesar de ser el buque escuela más antiguo del mundo. Tiene el radar situado en cubierta delante del trinquete. La cúpula de la radio por satélite junto a tres antenas está ante el palo mayor.
Eventos y numerosas singladuras:
Haciendo honor al nombre que lleva, ha dado diez veces la vuelta al mundo visitando 60 países y más de 130 puertos. Su figura es familiar en las regatas de alto bordo y en las celebraciones navales. Entre las regatas y demostraciones participó en 1976 en la American Bicentennial Tall Ships Race, en 1988 en el Bicentenario Australiano y en 1992 en la Grande Regata Colombo, de la cual fue buque almirante debido a la relación con España y a que la primera etapa transatlántica partía de Cádiz, su puerto base. Estuvo presente en el Sail Osaka '97, en la Tall Ships Race 2000 de Cádiz a las Bermudas y, en las demostraciones OpSail 2000 celebradas en distintos puertos estadounidenses.
La estela del buque Juan Sebastián de Elcano. Por Francisco Flores:
El buque escuela de la Armada, Juan Sebastián de Elcano, dentro de su LXXV crucero de instrucción ha permanecido los días 13, 14, 15 y 16 [enero 2004] en Santa Cruz de Tenerife. Me alegra que 'Elcano' siga cruzando los mares, dejando su estela de espuma blanca como huella de que es portador de una alta misión, como el mejor embajador de España, que lleva un mensaje de paz, de amor y de patriotismo a todos los españoles de la otra orilla del océano.
Hay hechos históricos que debemos rescatar del buque, para conocimiento de las nuevas generaciones, como el salvamento del cabo de maniobra Juan Marrugal Alcántara, que durante el temporal de 1955, con el conocimiento perdido -por un traumatismo en la región mentoniana-, una ola lo sacó del barco, y otra, en acción de remolino lo metió dentro.
Todos los que hemos tenidos la suerte de embarcar en este viejo y venerado buque, tenemos vivencias inolvidables, que nos permite escribir de él, porque lo sentimos. Proa a las Islas Madeira, en la travesía de Charleston (EE.UU.)-Funchal, nos sorprendió un fuerte ciclón. El buque, en medio del violento oleaje, navegaba escorado por la presión del fortísimo viento sobre el aparejo de capa, viendo acercarse por barlovento la ininterrumpida sucesión de grandes olas, esas imponentes masas líquidas de apariencia de unas moles de consistencia pastosa cuyo embate parecía imposible que pudiera resistir el costado y ante cuyo ataque, sin embargo, el barco se alzaba con levedad graciosamente, evitando el choque brutal y dando paso bajo su quilla al rugiente magma con su penacho de espumas blancas arrastradas por el viento.
Este durísimo temporal que el buque capeaba con gallardía duró desde el día 12 al 15 de enero (1955), y durante todo él, hubo un comportamiento ejemplar de toda la dotación, poniendo a prueba el valor, la entrega y la capacidad de resistencia para luchar contra las fuerzas de la Naturaleza.
El día 14, permanecimos en el epicentro del ciclón, fue el día más negro. Sobre las once horas hubo dos bandazos seguidos a babor, digo seguidos, porque sin adrizarse del primero, tuvimos el segundo, que nos apartó de la vertical más de 40 grados. Lo que alguien llamó "toda la mar dentro". El buque se levantó y adrizó con mucho trabajo, mientras vibraba desde la quilla a la galleta, pero se enderezó siempre valiente. Mientras cataratas de agua enfurecidas se precipitaban de babor a estribor con desastroso estruendo, estrellándose contra lumbreras y mamparos, saltando por encima de cabrestantes y volteando hombres agarrados a los andariveles para que no se los llevara la mar.
El barco y el viento tuvieron una feroz lucha con mar montañosa, es decir, con olas de 13 a 15 metros de altura, formando auténticos barrancos entre ellas al caer en los cuales, si lucía el sol, nos quedábamos a la sombra.
El viento osciló entre fuerza 11 y 13 (130 a 180 km/hora) a esa velocidad la acción del viento sobre las crestas de las olas producía una cortina de agua salada pulverizada por encima del buque que era igual que una lluvia, y que impedía ver el sol aunque estuviera despejado.
El estremecimiento del buque al choque violento contra las olas y en las que enterraba toda la proa en la mar era constante, las gentes entre sobresaltos y riesgos, con ropas de agua y tonificados con un poco de coñac acudían a cualquier maniobra sin ser llamados.
Fueron muchos los que se jugaron la vida, habiendo heridos y contusionados, entre ellos el cabo Marrugal, que en la maniobra de reemplazar un triángulo de capa popel, que el viento había deshecho, recibió un traumatismo en la región mentoniana con un motón de calabaza, produciéndole una herida inciso-contusa que necesitó dieciséis puntos de sutura, perdió el conocimiento y cayó al mar, y una ola milagrosamente en acción de remolino lo metió dentro del buque. El Comandante, el segundo y el oficial de Derrota permanecieron los tres días y sus noches en el puente, y así todo el personal lo vivió vestido y en estado de alerta. Comimos lo que pudimos y bebimos el agua verde y revuelta de los tanques. Recordamos cuanto teníamos que recordar y rezamos lo nuestro. (Francisco Flores Hernández)
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