Los puertos españoles en un mundo globalizado. Por José Segura Clavell (junio 2003):
El gobierno ha remitido al Congreso de los Diputados el Proyecto de Ley reguladora de los regímenes económico-financiero, tributario, de utilización del dominio público portuario y de prestación de los servicios portuarios que, dada su importancia para el desarrollo de los puertos de las Islas Canarias, merece el debate público por parte de los ciudadanos del contenido del mismo. Como es conocido, a raíz de las elecciones generales de 1996, el PP pactó con los partidos nacionalistas la coparticipación en la gestión de los puertos de interés general y de ahí la Ley que se aprobó en su momento a finales de 1997 quedando pendiente la regulación del régimen económico de los puertos. Ya el Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso de los Diputados ha venido poniendo de manifiesto en reiteradas ocasiones el incumplimiento del Gobierno de los mandatos recogidos en la Ley 62/1997 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en todos aquellos preceptos referentes a la potenciación de la auténtica capacidad autónoma de los puertos en el establecimiento de nuevas normativas que posibiliten la libertad tarifaria en los mismos. Con la Ley 62/1997 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante se pretendió garantizar -según se dice textualmente en su exposición de motivos- la libertad tarifaria de las autoridades portuarias, sin más límites de los que se deduzcan del objetivo de autofinanciación y los que resulten del mantenimiento de un marco libre y de leal competencia, evitando prácticas abusivas en relación a tráficos cautivos, así como actuaciones discriminatorias. En esta ley se establece que las tarifas tendrán el carácter de precios privados y como es conocido, deberán garantizar el objetivo de autofinanciación, correspondiendo al Ministerio de Fomento el definir la estructura tarifaria a aplicara los servicios prestados por el conjunto de todo el sistema portuario y serán -tal como dice la Ley- las autoridades portuarias quienes aprobarán sus tarifas conforme a los criterios de rentabilidad que se establezcan, que en cualquier caso será positiva. Estas tarifas se actualizarán con periodicidad anual, de acuerdo con la evolución de los diferentes componentes del coste de los servicios y con los criterios de política portuaria que se establezcan.

La Disposición Transitoria Tercera de la Ley 62/1997 de Puertos del Estado y la Marina Mercante dice textualmente que para garantizar el objetivo de autofinanciación, se deben evitar prácticas abusivas en relación con los tráficos cautivos, así como todo tipo de prácticas discriminatorias y otras análogas a las que se refiere el apartado 1 del artículo 70 de dicha Ley. Durante el plazo de tres años, el Ministerio de Fomento, a propuesta de Puertos del Estado y oídas las autoridades portuarias, así como las asociaciones de usuarios directamente afectadas, establecerá los límites máximos y mínimos de las tarifas de modo que el margen entre ellos no sea en ningún caso superior al 40 por ciento. Es decir, que la Disposición Transitoria Tercera de la Ley 62/1997 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, mandata y obliga al Gobierno a que en el plazo de los tres primeros años de su vigencia, esto es, antes de que finalizara el año 2000 presentara ante las Cortes un Proyecto de Ley de libertad tarifaria. Transcurridos esos tres años e incumplido el mandato en la Ley de "acompañamiento" de los Presupuestos Generales del año 2001 el Gobierno "concedió" una prórroga de tres meses, comprometiéndose a remitir el proyecto de Ley dentro del primer trimestre del año 2001. La realidad es que se han ido consumiendo todos los plazos temporales referenciados y por ello es por lo que el Grupo Parlamentario Socialista del Congreso de los Diputados en sesión plenaria celebrada el 23 de mayo de 2001 interpeló al Gobierno sobre la situación del sistema portuario español, de manera tal que de la misma y en la moción reglamentaria consecuencia de dicha interpelación, el 29 de mayo se aprobó en el pleno una resolución integrada por diez puntos diferenciados de entre los que destacamos el primero de ellos que textualmente transcribo dice: "El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que en el menor plazo de tiempo posible, remita a las Cortes Generales un Proyecto de Ley reguladora de los regímenes económico-financiero, tibutario de utilización del dominio público portuario y de prestación de los servicios portuarios que potencie la posición competitiva de los puertos españoles en un escenario internacional y europeo globalizado, abierto y liberalizado del sector del transporte y desarrolle los principios de la libertad tarifaria en un escenario de libre y leal competencia inter e intra portuaria de acuerdo con las características de los tráficos y el número y tamaño de los puertos españoles".

El Proyecto de Ley no resuelve ninguno de os problemas que los puertos tienen planteados, como pueden ser: los relacionados con la estiba, con la coordinación de la gestión, con la racionalización de las inversiones, con la libre y leal competencia, etc. Aborda los problemas, en gran parte ya resueltos, que las Tarifas Portuarias tiene planteados atenazado entre dos compromisos: su condición de tasas y la libertad tarifaria pactada como un compromiso político oportunista, principio peligroso si no existen límite y controles a una gestión pública, y la supuesta privatización de unos servicios portuarios ya privatizados, segregándolos, cambiándolos de nombre y reclasificándolos para contribuir a la confusión previsible. El Proyecto de Ley tiene sus claros beneficiarios que son los empresarios privados operadores portuarios, a costa de los usuarios de los puertos y del interés general. Una muestra de las ventajas que estos obtienen, sin justificación pública o compensación aparente y a efectos de aclararlos conceptualmente desde nuestra perspectiva de la defensa del bien público, es por lo que nos parece conveniente reflejar algunos de los aspectos que nos preocupan, en el esquema que a continuación exponemos:
Operadores portuarios:
Reducción de los cánones que paga el concesionario (del 6% al 5%) con una subida a cambio de las Tarifas que se trasladan normalmente al usuario.

• Se limita la cuantía de la posible revisión de las tasas al 20% en quince años.
• Ampliación del plazo máximo de las concesiones de 30 a 35 ó 40 años.
• Se puede limitar el número de operadores en cada puerto, a petición de parte.
• Posibilidad de modificar a la baja las condiciones de la licencia.
• Posibilidad de obtener una prórroga en la concesión aunque no lo prevea el título concesional hasta 35 años y aún más , con el límite del 50% del plazo inicial, a partir de transcurrido u tercio de plazo previsto.

Concesionarios de terminales dedicadas al uso particular:

• Se le puede incorporar un 10% de tráfico de terceros.

Grupos constructores introducidos en el sector de operadores portuarios:

• Todas las anteriores.
• Se benefician de la fórmula establecida para financiar las grandes obras de infraestructuras que no son rentables, con concesiones.
• Los plazos máximos de estas condiciones se extienden a 40 años y pueden llegar hasta 60.

Para conseguir insuficientes apoyos al Proyecto de Ley sus autores han ido diluyendo cualquier primer intento de reforma seria de los diferentes servicios y aceptando las peticiones de unos y de otros. El rechazo del Grupo Parlamentario Socialista al Proyecto de Ley es total y lo fundamentamos en múltiples razones que iremos exponiendo en sucesivos artículos con la suficiente extensión. Estimamos que introduce en la gestión portuaria un conjunto de distorsiones preocupantes que ni sirven para potenciar la capacidad de influencia en la toma de decisiones de las autoridades portuarias por parte de las comunidades autónomas ni asimismo potencia el carácter autónomo de las mismas. Es decir, con sus contenidos los puertos españoles ni se configuran como puertos autonómicos ni como puertos autónomos. Se les condena a convertirlos en organismos servidores de infraestructuras para disfrute exclusivo de las empresas concesionarias situadas en los mismos, sin que incluso se tengan en cuenta las orientaciones comunitarias en todas aquellas políticas general que vienen dictando en los últimos años en lo que se refiere a la participación mixta pública privada en el uso de las infraestructuras empleadas para los diferentes medios de transporte. En consecuencia, hemos decidido presentar una enmienda a la totalidad a este Proyecto de Ley de Régimen Económico y de Presentación de Servicios en los Puertos de Interés General derivada de la importancia de los contenidos del mismo y con el objeto de que no se enmascaren intencionalidades espúreas entre los ciento treinta y dos artículos que lo integran y variadas Disposiciones Adicionales, Transitorias y Derogatorias. A esta enmienda a la totalidad o de devolución le seguirán más de tres centenares de enmiendas parciales, con lo que en su conjunto han de interpretarse como la auténtica exposición detallada de las notables diferencias existentes entre el modelo de gestión pública que defendemos desde el Grupo Parlamentario Socialista, con el inexistente modelo de gestión portuaria que no logra configurar el Proyecto de Ley dado que es la suma deshilvanada de las aportaciones de los lobbies ante los que se ha plegado el ente Puertos del Estado y el Ministerio de Fomento y de las dejaciones de responsabilidad de los responsables gubernamentales en esta materia. En consecuencia, dada la importancia de este Proyecto de Ley en una Comunidad Autónoma como la de las Islas Canarias, estimamos oportuno describir en una serie de aportaciones periodísticas a este periódico DIARIO DE AVISOS las consideraciones más relevantes que nos sugiere un disparatado Proyecto de Ley.
José Segura Clavell es diputado del PSC-PSOE por la provincia de Santa Cruz de Tenerife.

El proyecto del puerto de Granadilla | Zona Marítima de Canarias. Por José Segura Clavell