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El puerto durante el siglo XIX:
En pleno siglo XIX el Atlántico sigue sin perdonar. Un nuevo embate, en 1821, deja al muelle de Santa Cruz en una situación ruinosa. La crisis económica de la isla impidió ejecutar las reparaciones. Tres años después, en 1824, el ingeniero militar Diego de Tolosa construyó la grada de martillo deshecha por el mar y la explanada en la que se encontraba el pescante.
La época de mayor actividad y esplendor del puerto de Santa Cruz fue el periodo de más o menos cien años que abarca desde 1848 hasta 1950. Durante ese tiempo, el puerto se convirtió definitivamente en el principal eje económico no sólo de la ciudad sino de la isla, observándose en él una actividad como nunca antes se había conocido. Las causas fueron muchas y variadas.
- El comercio de la cochinilla: Debido al auge de este comercio, Santa Cruz de Tenerife durante las décadas de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo experimentó una buena coyuntura económica, favorecida por la ley de Puertos Francos de 1852. La exportación de este producto entró en rápida decadencia con el descubrimiento de tintes sintéticos.
La demanda de barrilla hace que su precio de venta se incremente hasta 1811. Su destino principal es Londres.
Al poco tiempo baja su cotización progresivamente hasta el momento en que no compensa pagar el gravamen de exportación.
En 1878 se exportan las primeras cargas de plátanos de forma esporádica.
Los nuevos productos a exportar carecían de la ventaja de la barrilla y la cochinilla de no ser perecederos.
El requisito de mayor rapidez en el traslado y carga en buques se pudo satisfacer con mejoras en las operaciones e instalaciones portuarias.
Para conseguir un rápido embarque de plátanos y tomates las islas menores debieron recurrir a la construcción de pescantes.
Los pescantes acabaron con buen número de limitaciones en el crecimiento de la producción agrícola y aportaron prosperidad, pero las operaciones dependían en gran medida del estado del mar.
- Rutas coloniales: La situación estratégica de las Islas Canarias dentro de las rutas marítimas internacionales, en el esquema general de la política colonialista de las potencias europeas en la segunda mitad del siglo XIX. Países como Francia, Bélgica y Gran Bretaña utilizaron nuestros puertos como punto de parada y fonda a la hora de transitar en sus caminos hacia sus posesiones de ultramar. El puerto de Santa Cruz de Tenerife se convirtió en lugar de abastecimiento, instalándose compañías europeas para el mejor control de sus intereses, lo que alentó un gran dinamismo económico.
- Desarrollo de la navegación a vapor:
En 1837 Santa Cruz realiza su primer suministro de carbón.
En 1845 cruza el Atlántico por primera vez el primer vapor de hélice.
Se inauguran varias rutas de vapores hacia Oriente que deben doblar el cabo de Buena Esperanza.
Los nuevos barcos de largas rutas necesitan repostar carbón en escalas intermedias.
En 1869 la inauguración del canal de Suez supone el fin de algunas rutas que pasaban por el sur de Africa.
Obras en las infraestructuras:
A medida que avanza el siglo XIX el muelle había quedado mermado en su capacidad para acoger el aumento del tráfico y del comercio. En 1845 la Junta de Comercio local encargó al técnico de obras públicas Pedro Maffiotte, conocedor de las nuevas técnicas en el corte de prismas para la escollera, la formación de un nuevo dique más seguro.
En 1846 se supo que en las obras de puerto de Argel se estaba ensayando una técnica nueva, que consistía en formar escollera con prismas artificiales que se podían fabricar en el mismo lugar de las obras. La Junta de comercio envió a Pedro Maffiotte para que estudiara en Argel y en varios puertos de Francia este nuevo procedimiento. Al volver, Maffiotte puso en práctica el mismo sistema: el primer prisma artificial fue arrojado al mar el 10 de febrero de 1847. (Cioranescu)
Francisco Clavijo:
Era la primera acción para crear un puerto moderno. En ese mismo año llega a Tenerife el primer ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Francisco Clavijo y Pló. Hasta entonces, como hemos visto, las competencias en obras portuarias venían de la mano de ingenieros militares al ser considerados los puertos recintos que competían al Ministerio de la Marina. Tras la creación del Ministerio de Fomento en 1832, las competencias pasaron a este Ministerio, quedando claramente definidas en un Real Decreto de 17 de diciembre de 1851. El Estado se hacía cargo de las obras que considerara de importancia general para el país, arrebatándoselas a las administraciones locales tales como consulados, ayuntamientos, diputaciones, etc. El puerto de Santa Cruz fue declarado, en 1852, puerto de interés general, encargándosele al ingeniero Clavijo un estudio del puerto a construir. Este tendría que atender a las nuevas necesidades planteadas, tanto a la construcción de fuertes diques para la defensa contra el oleaje y las corrientes, como de un plan general que coordinase todas las exigencias de un puerto moderno: áreas de abrigo, áreas de descarga de materiales, espacios para almacenes, centros de contratación mercantil y otros servicios propios. Clavijo, atendiendo a estos criterios y tras reparar el muelle antiguo, redacta un primer proyecto en 1858, el cual fue devuelto por la Administración para que fuera ampliado. El trazado definitivo lo finaliza en 1862, siendo aprobado por una Real Orden de 18 de noviembre de 1864.
El nuevo plan de Clavijo consistía en alargar en dos tramos el mismo muelle que él mismo había reparado dos años antes. El primero de dichos tramos tenía dirección noreste, con unos setenta y cinco metros de longitud, en el cual se venía trabajando desde 1848, quedando prácticamente terminado en 1863. El segundo tramo se proyectó con una longitud de ciento cincuenta y dos metros, formando un codo con el anterior. Este último tramo no se terminó hasta 1881, ya con Clavijo jubilado y bajo la dirección de Juan León y Castillo. A partir de la última década del siglo pasado, las obras de acondicionamiento empiezan a terminarse mucho más rápido debido a la continuidad en el trabajo, a la mejora de las máquinas y a las nuevas tecnologías aplicadas.
La línea de atraque era de 339 metros. Como el abrigo del puerto seguía siendo tan malo como en tiempos pasados y los fondos de la bahía no habían sido limpiados, los navíos no podían llegar hasta el muelle para atracar.
Se continuaba con el procedimiento de fondeo de los buques a cierta distancia.
Las operaciones de carga y descarga eran llevadas a cabo por medio de lanchas que en número de diez o doce ocupaban la línea de atraque.
En su lugar se podían atracar tres o cuatro barcos de menos de 500 toneladas.
El total de lanchas dedicadas a la carga y descarga era de unas veinte.
Los buques de cabotaje entre las islas, por sus dimensiones reducidas y su poco calado no fondeaban sino que entraban al atracadero.
En el último cuarto del siglo XIX se hace familiar la presencia de huacales en cajas de madera abiertas.
En el verano de 1885 comienza el montaje de los raíles de una línea de ferrocarril desde el muelle hasta La Jurada.
Fue inaugurada el 10 de octubre de 1890. La locomotora fue bautizada con el nombre de Añaza.
La fuerza del vapor fue profusamente empleada en el traslado de la gran cantidad de piedra que requería la ampliación de los diques y explanadas ganadas al mar.
Se inicia la construcción del fuerte de Almeida (1854):
Almeida, su castillo y unas baterías cuyas troneras dan al puerto, aunque ahora están ocultas, gozan de buena salud; y el Castilo de San Juan, restaurado hace 20 años, sigue sin contenido. Almeida es parte importantísima de la historia de Santa Cruz desde el siglo XVII porque en ella estuvieron: la batería de San Antonio; la del calvario, llamada después Santa Isabel; la del Pilar, en la parte central alta; y la de San Miguel de la Huerta, en la parte alta; y la de Santiago o Provisional de los Melones (creada poco antes del ataque de Nelson). En 1854 se decidió la construcción del fuerte de Almeida, según proyecto del coronel canario Sebastián Clavijo y Pló. Hoy existe una gran parte de este complejo fortificado. (Juan Arencibia)
Antes de la introducción de telégrafo, a mediados del siglo XIX, como sistema de información de las llegadas de barcos se utilizaban el mirador particular y las vigías. De éstas había una en Anaga, pagada por la capitanía general. A partir de 1868 estuvo a cargo del ayuntamiento. Conocer de antemano la llegada de los barcos interesaba a los comerciantes más a menudo que a los militares. En el castillo de San Cristóbal había otra vigía militar pagada por el comercio de Santa Cruz. Se mantuvo hasta después de la instalación del cable y le correspondía entrar en contacto con los barcos que se aproximaban por medio de señales.
En 1883 las comunicaciones de Santa Cruz mejoran dando un gran salto con el telégrafo por cable submarino.
Leyes y concesiones:
El puerto de Santa Cruz heredaba del siglo XVIII una situación legal relativamente buena. Desde 1778 era uno de los pocos puertos españoles autorizados a comerciar directamente con las Indias y habilitados para el comercio exterior. Esta situación, que compartía con algunos puertos canarios más, sobrevivió a las inquietudes y zozobras de las guerras napoleónicas y duró hasta 1818. De repente, en 16 de febrero de 1818, el gobierno absolutista de Fernando VII decretó el cierre de los puertos de Canarias que no estaban habilitados en 1808 para comerciar con el extranjero. El de Santa Cruz no entraba en esta categoría; y al serle comunicada la real orden por la intendencia de Canarias, el ayuntamiento representó en este sentido, pidiendo se declarase su puerto depósito de manufacturas extranjeras de lícito comercio, valiéndose para ello del precedente de la real orden de 30 de marzo de aquel mismo año, que habían conseguido los puertos de La Coruña, Santander, Alicante y Cádiz, que se hallaban en la misma situación. Su solicitud, informada favorablemente por el comisionado regio Felipe de Sierra Pambley, fue examinada con la acostumbrada lentitud administrativa y tuvo por efecto la real orden de 9 de noviembre de 1820, que le concedía la gracia de puerto de depósito de segunda clase.
Esta gracia no pareció suficiente. Envalentonado por este primer éxito, y posiblemente todavía más por el retorno a la situación constitucional de 1813, el ayuntamiento solicitó en 1821 el título de primera clase que le fue concedido. Era un regalo que recibía Santa Cruz del gobierno liberal, por mano de José Murphy; pero los regalos de los liberales eran más bien peligrosos. Este duró tanto como el régimen constitucional. Al volver el absolutismo, el puerto de Santa Cruz no sólo perdió su categoría de puerto de primera clase, sino que lo más probable es que se quedó también sin el depósito de segunda, que le había regalado el rey. En efecto, el absolutismo anuló todo cuanto había innovado el liberalismo constitucional y en aquel naufragio es de sospechar que el ayuntamiento no se atrevió a levantar la voz, siquiera para defender lo que era legítimo desde el mismo punto de vista de los absolutistas.
[Gestiones durante el reinado de Isabel II:]
El hecho es que sólo en 1834 se consideró oportuno volver a solicitar la declaración de puerto de depósito y que, al hacerlo, no se mencionan por nada títulos o derechos antiguos. [Fernando VII murió en 1833]. Incluso hubo encuesta, hecha por mediación del intendente, para saber si eran útiles e interesantes el comercio directo con las Indias y el puerto de depósito. La verdad es que no lo eran tanto como lo habían sido, pero seguían siendo el único pulmón de la economía insular. En 1837, a raíz de las gestiones del diputado por Tenerife Gumersindo Fernández de Moratín, las Cortes aprobaron el restablecimiento de los decretos de 1822, que declaraban a Santa Cruz puerto de depósito de primera clase, a la vez que habilitaban un puerto en cada isla para el comercio en general.
Bien que mal, la cobertura legal existía. No del todo bien, ya que había que negociarla y renovarla periódicamente; pero mejor que en otros puertos de España y de sus islas, que no disponían siquiera de esta posibilidad. Ello explica, junto con la situación geográfica de las islas, el que la navegación haya podido continuar sus actividades de manera más o menos normal, en un período de grave depresión económica; y también el que la insuficiencia del movimiento y de los estímulos económicos no haya permitido la dotación del puerto, cuya infraestructura seguirá siendo insuficiente a lo largo de toda la primera mitad del siglo, sin que se noten apenas señales de recuperación.
(Cioranescu)
La condición de Puertos Francos (1852) unida a las estrechas relaciones comerciales con el Reino Unido posibilitó la importación de gran cantidad de motores, vehículos, maquinaria y herramientas. Los residentes que representaban intereses comerciales extranjeros destacaban por ser emprendedores e introductores de nuevas técnicas y métodos industriales.
En las islas venía dándose de forma acentuada el debate en pro del libre comercio frente al proteccionismo económico español.
Imeldo Serís Granier (Santa Cruz de Tenerife 1848-id.1904):
Se dedicó a la política tras una carrera de 25 años en la Armada. Fue elegido senador por Tenerife. Durante este período se construyó la carretera de Candelaria y Granadilla al Médano, se restablecieron los juzgados de La Laguna y La Orotava; y el Colegio de Abogados de Santa Cruz. Consiguió la exención del impuesto a los carbones que suministraban los puertos canarios y aparatos para el funcionamiento de los faros de las islas.
Creó generosamente la Institución Imeldo Serís, en la Rambla Veinticinco de Julio, donde se establecieron la Escuela Náutica y la histórica Escuela de Comercio, que muestra el busto de su fundador.
"Mucho me enorgullece este botón de ancla que he vestido toda mi vida y que espero me acompañará a la tierra cuando Dios quiera disponer de mí". (Imeldo Serís)
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