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El oficio de piloto en Tenerife:
Al principio los pilotos canarios se formaron, como se formaban entonces todos los pilotos, por medio del aprendizaje, en las continuadas navegaciones de Canarias a España y a la costa africana. Conocemos parte de las actividades de algunos de ellos, más particularmente especializados en las correrías a las costas de Berbería o de Guinea, que eran las que entonces producían las mejores utilidades.
Al organizarse la carrera de Indias, los pilotos especializados, casi todos ellos peninsulares, se hicieron indispensables. Para llegar a ser piloto autorizado de la carrera, se debían seguir los cursos de la escuela de Sevilla, cosa no muy al alcance de los canarios. El oficio se transformaba automáticamente en una especie de monopolio. Los pilotos de Indias exigían un salario de 600 ducados para cada viaje de ida y retorno, y el tonelaje reducido de los navíos canarios hacía imposible la amortización de tan crecido gasto. El Consejo de Indias sacó la conclusión de esta situación particular y permitió a los armadores canarios contratar pilotos entre las personas hábiles de la profesión, no examinados en Sevilla, pero con la condición de que las examinase el juez de Indias. El célebre navegante Tomé Cano, natural de Garachico, maestre y piloto examinado, pensó que había allí una posibilidad de organizar el servicio de pilotos en su isla natal. Solicitó del Consejo el nombramiento de visitador de navíos, maestres y pilotos de Indias en Tenerife, pero su petición no fue admitida: no sería extraño que se opusiese el juez de Indias. Aun así la medida era buena y servía los intereses de todos. Rápidamente fue adoptada también por la navegación interinsular, en que intervenían tradicionalmente maestros y arraeces más o menos ignorantes del oficio: se les prohibió salir a la mar sin haber sido examinados por dos pilotos comisionados para este efecto, pena de pérdida de su barca y diez doblas de multa.
Este sistema fue seguido hasta fines del siglo XVIII. Algunos navegantes canarios, en realidad pocos, fueron a seguir las enseñanzas del seminario de San Telmo en Sevilla, cuyos gastos se pagaban por el comercio de Indias. Hubo un intento de crear en Santa Cruz una escuela de Náutica, en casa del veedor Lázaro de Abreu; pero el proyecto no llegó a realizarse.
Mientras tanto, se estaba formando en Santa Cruz una nueva clase, la de los navegantes calificados y pilotos de la carrera de Indias. Ascendieron rápidamente a posiciones económicas desahogadas y contribuyeron, junto con los exportadores y los comerciantes extranjeros, a la formación de la burguesía santacrucera. Su salario se calculaba sobre un valor medio de 400 ducados por el viaje de ida y vuelta, que se entendía duraba un año; la remuneración podía variar con el puerto más o menos distante a que debía llegar la mercancía.
Una orden real de 1573 prohibía el empleo de pilotos extranjeros en la carrera de Indias. Esta orden se ejecutó con más facilidad que otras, quizá por el efecto del círculo vicioso que hacía que, al excluirse a los extranjeros, ninguno de ellos se hallaba en condiciones para poder servir en la carrera de Indias. A los portugueses sólo se les podía emplear para la navegación a la costa de Brasil.
Son numerosos los contratos que se firman en Santa Cruz, bien porque se trata de vecinos de Santa Cruz, o por ser muchos los marineros que, entre dos viajes, se detenían en el lugar. A lo largo del siglo XVI, es corriente que el maestre sea al mismo tiempo el dueño del barco en que navega; en el siglo siguiente, cuando se da este caso, el dueño que embarca como maestre prefiere atribuirse el título de capitán. La cosa en sí tiene poca importancia: el capitán es o puede ser al mismo tiempo maestre, dueño del navío prestamista, armador, importador, exportador y banquero. Cuando no lo son, es fácil que tengan a cargo el aprovechamiento comercial de la carga que transportan. Pero también se da la figura del dueño del navío que da sus poderes a un maestre y después no interviene más que para sacar los beneficios de cada expedición.
En 1771, cuando el Cabildo convoca a todos los propietarios de barcos de Santa Cruz y del Puerto de la Cruz, se presentan en la reunión 16 personas. Sin ser importante, su número no deja de ser significativo. Como se estima en una veintena el número de barcos que en esta época forma la flota comercial canaria, esto significa que las condiciones particulares de la economía insular no habían permitido la concentración de capitales.
Tripulaciones:
Desde el principio, para las mercancías importadas, había funcionado el sistema de la consignación, sobre las bases modestas podían convenir al movimiento del puerto. Los comerciantes importadores y los dueños de barcos solían ser al mismo tiempo sus propios consignatarios. Sólo unas pocas casas de comercio extranjeras tuvieron factorías o representaciones delegadas. Más tarde, cuando la mayor parte del tráfico llegó a ser acaparado por las embarcaciones extranjeras, algunos comerciantes, sobre todos extranjeros, pusieron en Santa Cruz agencias navieras. El uso de la mercancía consignada se generalizó rápidamente. En 1759, de 56 buques entrados, sólo 16 no venían dirigidos a ningún consignatario. En aquel mismo momento había en Santa Cruz agencias de consignación. Los navíos que no venían consignados solían anunciar su salida y destino, en unas carteleras de Santa Cruz, en la plaza del Castillo, y en La Laguna, en la pared de la iglesia de los Remedios.
Tareas de a bordo y salarios:
La gente de mar se reclutaba directamente por los dueños de barcos o por los maestres. El aprendizaje de un marinero duraba tres años; el aprendiz o grumete recibía por sus años de servicio 30 ducados, de los que solía deducir el precio de su vestido. Por lo menos, ésta era la práctica en la segunda mitad del siglo XVI; más tarde su situación parece haber mejorado sensiblemente. Un grumete recibía en 1669 unos 90 ducados para una sola travesía a las Indias. Los contratos de la gente de mar suelen hacerse colectivamente, porque las condiciones son idénticas para todos. En general, para un viaje de ida y vuelta a América con mercancías autorizadas, el compromiso se entiende valedero durante un año. Al marinero se le asegura la comida y la bebida; además, habrá a bordo un cocinero, un barbero para los cuidados médicos de urgencia, algunas veces un capellán. Lo normal es que los marineros no pierdan su salario, aun cuando se pierda la carga. En sus obligaciones no entra solamente la faena acostumbrada a bordo, sino también la tarea eventual de dar carena y cortar madera. Es bastante corriente que se le prometa un anticipo sobre la paga, al llegar al puerto de su destino, sobre todo para que puedan comprar y cargar por cuenta propia algunos productos americanos, cuya venta en Canarias o en España les permite realizar pequeños beneficios suplementarios. La cuantía de la paga puede variar: por ejemplo, se les paga de 100 a 110 pesos para ir a La Guaira y volver.
Riesgos de la ocupación:
Son menos frecuentes los contratos para viajar al Norte, cuya navegación se hacía sobre todo por barcos extranjeros.
La navegación, así como el comercio que se desarrolla gracias a ella, no son solamente una necesidad. Para la gente de Santa Cruz son también la única posibilidad de promoción social. Las personas interesadas en la navegación ganan bien su vida, los unos porque van a vender su propia cosecha, los otros porque trafican con dinero o mercancías de otros, los más pobres porque ganan un sueldo que de ninguna manera podrían esperar en su casa. Junto con los pilotos, con los consignatarios y los comerciantes, forman una capa social entre burguesa y aristocrática. Es la nueva aristocracia del dinero, pero de un dinero conseguido trabajando duramente. Los riesgos de la navegación son todavía muy grandes y las pérdidas y las víctimas, numerosas. Víctimas del mar, de las enfermedades, de los piratas, de las guerras y, también, a veces, de la mala suerte. El comercio de Indias no es sino una guerra más. Mientras los jóvenes de España peninsular hacen fortuna en Italia o en Flandes, los canarios se lanzan con sus modestas embarcaciones a la difícil conquista económica de las Indias de su Majestad.
En cuanto a las condiciones prácticas de la navegación, son las de toda navegación atlántica en general. La única diferencia es una ventaja evidente de Canarias en el tráfico indiano: tan evidente que nunca se le permitió aprovecharla. Para comerciar con las Indias.
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La ventaja canaria fue neutralizada por la limitación del tonelaje, por la obligación del retorno a Sevilla y por toda una serie de medidas restrictivas que, más allá de las justificaciones ocasionales, tenían en realidad el mismo objeto.
Duración de los viajes y escalas:
La duración de los viajes era muy variable y no se podía calcular de antemano, por los muchos imponderables de la navegación a vela. De la Península a Santa Cruz se calculaba un tiempo medio de 13 días, si se salía de Sevilla, desde Cádiz, de Sanlúcar, o de Lisboa; pero era frecuente que no se invirtieran más de cinco días en el viaje, saliendo de Cádiz. El tiempo medio no representa el de la mayoría de los casos, porque su significación natural está desvirtuada por los viajes efectuados en condiciones anormales, y que podían durar hasta un mes. De Canarias a Londres o al sur de Inglaterra, con buen viento, se tardaba 24 días; casi tanto como de Canarias a Santo Domingo, que se hacía en 26 días. Por no poder contar con una duración más o menos fija, los viajes a las Indias se hacían calculados sobre el ritmo de una ida y una vuelta anual. El primer resultado de esta situación es que el tiempo tiene menos valor de lo que imaginamos ahora. Por los tanto, no hay prisa para zarpar. Las aguadas se hacen lentamente, la salida del puerto depende de los vientos, que pueden tardar en presentarse a la cita. Además, en el caso de navíos del comercio europeo, la operación a que se dedican no consta sólo de la carga y descarga sino también de la venta al público, en el barco o en el muelle, y esta venta no puede ser sino lenta: los revendedores no tienen el derecho de comprar en los barcos sino después de nueve días de venta directa al público. Por todas estas razones, es fácil que los barcos se queden al abrigo del puerto, no durante días, sino durante semanas y meses.
(Cioranescu)
Banderas regionales y provinciales (s.XVII):
Las dos provincias del Archipiélago tenían sus banderas administrativas. Desde Felipe III, en el siglo XVII, se rearon las matrículas de la mar, dividiendo en provincias marítimas a todo el litoral de España y sus colonias en todos los continentes. Para Canarias se crea una única provincia marítima con cabecera en el Puerto de Santa Cruz.
Cuando en 1845 se crean las banderas distintivas de las matrículas para las provincias marítimas, a la de Canarias se le asigna una azul con un aspa blanca. En 1869 se crea la del Puerto de la Luz y la Isleta, azul y amarilla en división diagonal. Con la división provincial de 1927 las banderas pasan a representar a las provincias respectivas.
En octubre de 1979 el PCE en su anteproyecto de Estatuto plantea poner las siete estrellas verdes en la franja azul marina.
En diciembre de 1980 el Proyecto de Estatuto de Autonomía para Canarias pasa a su discusión a la Asamblea Mixta (Diputados, Senadores y representantes de las dos Mancomunidades Provinciales). La bandera oficial es aprobada con la sola oposición del único representante de la UPC, Pablo Ródenas del Cabildo de Tenerife.
Se presenta una reserva de enmienda de Alfredo Mederos del PSOE que plantea la posibilidad de que en aras a la concordia se puede estudiar introducir siete estrellas blancas en el paño azul marino, porque no hay que olvidar que era de paño azul y con esas siete estrellas la bandera histórica de Canarias.
La Asamblea Mixta aprueba la bandera y el escudo oficales. A su paso por el Congreso de España solo el PCE mantiene su enmienda de ponerle estrellas a la franja azul.
En mayo de 1981 resulta aprobado el artículo del Estatuto correspondiente a la bandera y el escudo con tres votos en contra y 11 abstenciones.
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