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Finalización de actividades (1930):
El crack bursátil de wall Street, así como la crisis mundial y de baja de fletes, causaron una honda repercusión en la Marina Mercante mundial y afectó de lleno al mundo naviero español. Trasatlántica no fue una excepción y arrastró un déficit incrementado, además de la crisis, por el mayor precio de la construcción naval, y los gastos ocasionados en el cobro de la subvención a través de la emisión de obligaciones del Estado.
El 15 de febrero de 1929, el consejo de ministros aprobó las bases para la liquidación de la Compañía Trasatlántica Española, haciéndose cargo el Estado. El 28 de abril, mediante real orden, se estableció el régimen económico que habría de regir hasta la adjudicación del nuevo concurso, adoptándose la liquidación anual.
Por último un real decreto de 21 de octubre de 1929, en el que se reconoce el patriotismo con que había transcurrido el servicio por parte de Trasatlántica, declaró rescindido el contrato, aunque la compañía lo siguió realizando con carácter provisional hasta que se resolviera el nuevo concurso.
El panorama empeoró considerablemente con la crisis financiera internacional. A comienzos de la década de los treinta, la Marina Mercante mundial sumaba 11 millones de toneladas desarmadas, caída del tráfico de los principales puertos y canales, descenso del 40% en el transporte de pasajeros y emigrantes, fletes por debajo de los niveles de 1913, recorte de los sueldos de las tripulaciones, paralización de la construcción naval, paro forzoso del sector, etc. La mayoría de los países deplegaron un excesivo proteccionismo al incrementar sus aranceles, con lo que tendían al autoabastecimiento. La Marina Mercante quedaba condenada a la inactividad, lo que dejaba en situación crítica a las compañías que habían emprendido la renovación de la flota en la década de los años veinte, arrastrando elevados costes de construcción naval.
En 1930 se suprimió la línea de Filipinas y Trasatlántica tuvo que vender para desguace un buen número de barcos veteranos. Ese mismo año, el 14 de noviembre, la compañía anunció la supresión de sus escalas en el puerto de tinerfeño, haciéndolo sólo en el puerto de Las Palmas. El día 24 se produjeron manifestaciones de protesta en la capital tinerfeña. En la plaza de la Constitución la Guardia Civil cargó contra los manifestantes, con el resultado de varios heridos y un muerto, un obrero llamado Juan Agrella, lo que provocó una huelga general al día siguiente. Los disturbios fueron provocados por dos números de la Benemérita que iban a caballo y un piquete de infantería del mismo cuerpo, mandados por el teniente Manuel Rey.
Crecimiento a finales del s.XIX:
Antonio López trasladó de nuevo su sede comercial a Barcelona y, al mismo tiempo, decidió acometer la construcción del dique seco de Matagorda, en Cádiz, para atender a las necesidades de su flota, incrementada con las nuevas unidades Méndez Núñez, Santander y Pasajes. En 1875 se construyó el Alfonso XII y se compran otros dos al armador nacional Olavarría y Cía., Gijón y Coruña, a los que siguieron los buques Habana y Ciudad Condal, de cuya propiedad se posesionó en el puerto de Gibraltar. Durante estos años la compañía conoció un crecimiento muy importante, en el que Antonio López primaba su vocación naviera por encima de otros intereses, con especial atención al servicio de correspondencia y el transporte de tropas, aprovechando también la buena marcha del comercio durante toda la década de los setenta y, por supuesto, con el permanente respaldo político, todo lo cual lo situó en una inmejorable posición ante la convocatoria de un nuevo concurso en 1877.
Mención especial merece la fundación, en 1876, del Banco Hispano Colonial, del que forma parte Antonio López junto al banquero Manuel Girona y otros capitalistas catalanes, con el que se aseguraba una provisión de fondos importantes para la financiación de las continuas intervenciones del Estado en Cuba, pues el citado banco se estrenó con un crédito al gobierno por importe de 25 millones de pesetas, con el que sufragó el envío de 25.000 soldados a la isla, transportados, obviamente, en los barcos de Antonio López. del mismo mod que en 1883 compró las minas del valle Aller, en Asturias, con las que no sólo aseguraba el suministro de carbón para sus barcos, sino que además suministraba combustible a la Compañía de Ferrocarriles del Norte, en la que su hijo Claudio López ostentaba la vicepresidencia.
En enero de 1876 Antonio López recibió el título de Marqués de Comillas y en marzo de ese mismo año se le adjudicó, por tercera vez, el contrato del servicio antillano, en el que desbancó las ofertas presentadas por Olano y Larrinaga y la del Marqués de Campo.
(Juan Carlos Díaz Lorenzo)
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