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Supresión de líneas tras la crisis de 1929:
La crisis económica de Wall Street, la crisis mundial, y la baja de fletes, causaron honda repercusión en todas las Marinas Mercantes y, lógicamente, también en la española.
En 1930 se suprimió la línea de Filipinas y, un buen número de veteranos, fueron vendidos para desguazar. Suprimido también el servicio a Guinea -que pasó a la compañía Trasmediterránea- esta naviera se interesó por los Montevideo y Legazpi barcos por los que, respectivamente, ofreció 900.000 y 950.000 pesetas. Estos, según los informes de la prensa de la época, habrían de navegar bajo los nuevos nombres de Benito y Bata y, si bien luego sólo se compró el segundo, éste navegó hasta el fin de sus días con el nombre del fundador de Manila. En 1931, y con motivo del advenimiento de la República, el Alfonso XIII fue rebautizado Habana; los Reina Victoria Eugenia e Isabel de Borbón tomaron los nuevos nombres de Argentina y Uruguay y, un año después, se amarraron en Barcelona al pasar al servicio del Plata a los nuevos "Cabos" de Ybarra.
Más amarres -Joaquín del Piélago, Manuel Arnús, Montevideo, Buenos Aires, Manuel Calvo etc.- y, hasta 1936, sólo navegaron bajo la contraseña de Trasatlántica Española los Marqués de Comillas, Magallanes y Juan Sebastián Elcano -que hacía la línea del Mediterráneo- y los Habana y Cristóbal Colón, que tenía a su cargo las del Cantábrico.
Tras los años de guerra civil, el recuento fue triste. El Cristóbal Colón se había perdido por varada en las Bermudas (1936); el Manuel Arnús fue incautado por las autoridades mejicanas y el Juan Sebastián Elcano lo fue por las soviéticas (1937).
Incendiado en Bilbao, el Habana se reconstruyó como simple carguero -lo mismo se hizo con el antiguo Manuel Calvo- y al desguace fueron entre otros:
- Argentina (ex Reina Victoria Eugenia)
- Uruguay (ex Infanta Isabel de Borbón)
- Buenos Aires (gemelo del Montevideo)
- Montevideo (gemelo del Buenos Aires)
- Alicante
Pero a Santa Cruz de Tenerife volvieron los Marqués de Comillas y Magallanes a partir de 1944 y, ya en 1952, a la línea de Venezuela se incorporaron los Satrústegui y Virginia de Churruca que, hasta el fin de sus días no dejaron de recalar por nuestro puerto. Un año después se compraron los Begoña y Montserrat -últimos trasatlánticos de la naviera- que, hasta hace unos años, lucieron sus estampas finas en aguas de Santa Cruz de Tenerife, donde también lo hizo el viejo Cantabria, aquel que duerme sus años bajo el Atlántico lleno de historia de La Gomera y donde, como preciada reliquia , la mar devolvió hace algún tiempo la hélice que selló un capítulo de la historia marítima española. Con la última escala del Cabo San Roque se cerró el capítulo de los correos trasatlánticos españoles que, por Santa Cruz de Tenerife unían a la Madre Patria con todas las Américas.
En 1931, la línea del Plata fue adjudicada a la naviera Ybarra -antigua Vasco-Andaluza- la cual inició sus actividades en la segunda mitad del pasado siglo.
Supresión de la línea de Filipinas (1930):
La primera conflagración mundial con sus declaraciones de bloqueo obligó a suprimir a la Compañía Trasatlántica la escala de Liverpool que en tiempos normales proporcionaba sus buenas cargas. Vedado el tráfico de buques a los neutrales por el Canal de Suez, hubo que volver a utilizar la vieja ruta doblando el Cabo de Buena Esperanza en cuyas proximidades se fue a pique más de un barco por choque con alguna mina, como el caso del Carlos Eizaguirre en mayo de 1917 y que cubría la línea de Filipinas.
Finalizada la guerra aún languidecieron más las relaciones comerciales con aquellas lejanas islas, en las que la huella de la presencia hispana se borraba rápidamente por la nueva colonización norteamericana. Los trece viajes anuales a Manila y escalas intermedias quedaron reducidos a dos, por lo que en el tráfico marítimo y comercial, España quedaba por debajo de Estados Unidos, Japón, Inglaterra, China y Alemania.
La Real Orden de 18 de febrero de 1930:
El final se precipitó cuando una Real Orden de 18 de febrero de 1930, disponía la supresión de los servicios de comunicaciones marítimas entre España y Filipinas, justificándolo en un breve preámbulo al reconocer que en la forma como se venían desarrollando dichos servicios, con distancia temporal de sus expediciones que no permitía sostener un tráfico constante de pasaje y carga compensador del sacrificio económico que implicaba la línea, aconsejaban su supresión, lo que se hizo efectiva tras la expedición que tenía anunciada su salida de Bilbao el 28 de mayo de aquel año, aunque la Real Orden dejaba entrever un resquicio de esperanza, que nunca tuvo conformación, al añadir la posibilidad de "estudiar una nueva y conveniente estructuración de los servicios cuando las circunstancias así lo aconsejen".
Los últimos buques pues de la Trasatlántica que prestaron servicio fueron el León XIII y el Claudio López que con esos viajes acabaron su carrera en el mar y después de unos meses amarrados en el puerto de Barcelona lo abandonaron respectivamente en agosto de 1930 y abril del año siguiente para marchar a Italia donde tuvieron su desguace final.
Brusca disminución del pabellón español:
El pabellón español quedó prácticamente ausente de Filipinas, pero el vacío que dejó lo llenaron bien pronto otros extranjeros. En mayo de 1930 el Norddeutscher Lloyd de Bremen, inauguraba un servicio mensual desde Barcelona al Extremo Oriente de Asia, con escala en Manila y al año siguiente establecía otro igual la "Wilhelmsen" de Oslo, con salidas de Barcelona cada veinticinco días, aunque quedaron interrumpidos por la guerra civil española.
El último viaje con pabellón español a Manila fue el del buque de la Trasmediterránea Plus Ultra que en 1946 fue enviado a Filipinas para recoger a los españoles súbditos de otras naciones que la resaca de la última guerra mundial en aquellas islas en la que tanto se había sufrido con la invasión japonesa, les proporcionaba el regreso a la patria. Después, prácticamente nada.
Hubo algunos intentos por parte de varias empresas navieras que estudiaron las posibilidades de establecer con buques adecuados una línea permanente y no ocasional con puertos del extremo oriente asiático prolongada hasta Manila, pero los costes económicos y las incertidumbres de los tráficos la hacían una empresa imposible.
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