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Liners s.XX: Posguerra
United States (1952):
En julio de 1952 el United States (301 m, 34 nudos) es todo un alarde técnico pero los pasajeros prefieren las prestaciones lujosas que ofrece la Cunard.
Llevaba cuatro turbinas de doble reducción de 60.000 c.v. diseñadas para un portaaviones cancelado.
Mantenía una velocidad de 38,32 nudos.
En su viaje inaugural le quitó el récord al Queeen Mary con velocidades medias de 35,59 nudos.
Cubrió los 4.500 kilómetros que separan el buque faro Ambrose, en Nueva York, de Bishop Rock, en las proximidades de las islas Sorlingas, en tres días, siete horas y cincuenta y cuatro minutos. En 1969 quedó atracado por pérdidas económicas después de haber costado al gobierno de EE.UU. 100 millones de dólares en subvenciones.
Aunque no fue capaz de competir en el terreno de la explotación comercial, mantendría el récord de velocidad hasta 1990.
No cedió el gallardete a un transatlántico sino a un catamarán concebido como transbordador.
En 1958 el Rotterdam (228 m, 20,5 nudos), diseñado para operar como barco de cruceros, es el primer gran barco de pasajeros en sustituir las chimeneas tradicionales por salidas de gases.
En 1961 el France (315 m, 30 nudos) es el último de los transatlánticos rápidos. Cuando se vende a la línea noruega del Caribe (1979) se reequipa para cruceros retirando dos de sus turbinas para mayor economía. El Queen Elizabeth II ya está pensado para cruceros.
Década de 1990:
El Silja Serenade (1991) fue construido por Kvaerner Masa para un servicio específico entre Estocolmo y Helsinki que la Silja Line describía como ferries crucero.
Tiene 203 metros de eslora y alcanza los 21 nudos.
El Serenade y el Symphony tienen alojamientos para 2.500 personas y 450 coches. Se dispuso salón para 650 personas, un atrio de cinco plantas que ocupa el 75% de la eslora, una sala de espectáculos, restaurantes, discotecas y tiendas.
Al Queen Elizabeth II se le instaló un sistema de prevención de colisiones que siguía la derrota de 20 barcos a la vez.
Su sistema de navegación por satélite situaba el margen de error en 100 metros.
Para su logística a gran escala se idearon bandas móviles para el transporte de provisiones, cámaras de refrigeración de 32 metros de ancho y tanques de acero que sumaban una capacidad total de 27.300 litros de cerveza de barril.
El Voyager of the Seas (1999) fue construido en Helsinki para Royal Caribbean Cruises, con el propósito de ser el transatlántico más grande del mundo.
Tiene 311 metros de eslora y con sus 38,7 metros de manga no puede atravesar el canal de Panamá.
Fue diseñado con 14 cubiertas con otras 3 para servicios del barco. Tiene una superficie total de 64.000 metros cuadrados.
Fue construido por la empresa Kvaerner durante 57 semanas empleando a 10.000 operarios.
Se proyectó una velocidad de 22 nudos renunciando a las velocidades de los galgos oceánicos.
Tres generadores Diesel eléctrico de 101.340 cv producen 75,6 Mv de potencia para los tres motores eléctricos de propulsión montados en apéndices que cuelgan por debajo del casco.
La discutida entrega del Trofeo Hales al catamarán Great Britain (1990):
La Cinta Azul del Atlántico era un trofeo imaginario hasta que el ingeniero Harold Keates Hales presentó en 1935 su trofeo. Es una escultura dorada y plateada de un metro y veinte cm, que representa naves de entre los siglos XV y XX. Tiene otros elementos como una banda azul y la pareja de Neptuno y Anfítrite. Su primera entrega correspondió al Mauritania (1935) por sus 27,4 nudos. Todas las grandes líneas de transatlánticos lo han ganado alguna vez.
En 1986 Richard Branson hizo la travesía en tres días y ocho horas en su barco a motor Virgin Atlantic Challenger, pero los fideicomisarios del trofeo Hales rechazaron su reclamación de haber batido la marca, pues su barco no estaba diseñado para prestar servicios comerciales. Branson encargó un trofeo con una escultura del faro de Bishop Rock. Cuando el norteamericano Tom Gentry batió su marca le entregó la escultura.
Las estipulaciones no parecían impedir que se entregara el trofeo al catamarán Great Britain, aunque no hizo un viaje programado ni transportó pasajeros. Los fideicomisarios del trofeo en Inglaterra llegaron a la conclusión de que cumplía los requisitos. El comandante Michael Ranken, secretario de los fideicomisarios, declaró: Somos un fideicomiso legalmente constituido y tenemos poder para decidir quién ha ganado. El aerodeslizador es adecuado porque fue construido para realizar un servicio comercial.
De hecho, la escritura del fideicomiso del trofeo, instituido para fomentar el arte de la velocidad en la ingeniería naval, no decía que estuviese limitado a transatlánticos. El trofeo debía ser concedido al barco que realizase la travesía a la mayor velocidad media sin que la nave, los pasajeros o la tripulación corriesen excesivos riesgos. Los fideicomisarios no dudaron en ofrecer el trofeo al aerodeslizador y, ante la posibilidad de acudir a los tribunales el museo neoyorquino no tuvo más remedio que aceptar el veredicto. El trofeo fue entregado en noviembre de 1990 a James Sterling en Londres.
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