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De Santa Cruz a Granadilla. Por José A. Alemán (19/09/05):
Tres artículos en CANARIASAHORA, dos de Pedro Anatael Meneses y uno de Juan Martín Vega, me han llamado la atención. La marcha del puerto de Santa Cruz del grupo de navieras agrupadas en la Southern Africa Europe Container Service (SAECS) los inspiró y conviene darle difusión a sus contenidos por la cuenta que nos trae.
Los barcos de SAECS insuflaron, como saben, optimismo en los medios portuarios santacruceros y su marcha ha provocado la decepción que cabe imaginar, seguida de sorda irritación al conocerse la razón de que cogieran puerta: el empeño de grupos económicos bien conocidos y apoyados por los mandarines de CC para sacar adelante el polémico puerto de Granadilla, sus pompas, sus obras y sus pelotazos. Al que no dudan los articulistas en calificar de barbaridad, sin necesidad de entrar en consideraciones medioambientales, que no son pocas y bien fundamentadas.
Al decir de Meneses y Martín Vega, se quiere promover el puerto de Granadilla negándole al de Santa Cruz el pan y la sal al punto de dejarlo al borde de su desmantelamiento. Que de producirse, por cierto, abriría un frente de negocios especulativos de no menor cuantía, aspecto a no perder de vista.
Las dificultades inducidas conscientemente del puerto santacrucero se han tratado de pasar como prueba de la urgencia y necesidad de Granadilla. Ese era precisamente el objetivo. Primero se negó la posibilidad de ampliar el puerto de Santa Cruz y al demostrarse que era posible hacerlo, comenzaron a ponerle toda clase de trabas administrativas y problemas para estorbar la obra y matarlo. Mientras, paralelamente, se abandonó el cuidado de sus instalaciones y equipamientos y la promoción exterior hasta reducir la actividad a un tercio de su capacidad operativa. Entre los primeros resultados de esa política figura la marcha de SAECS, insatisfecha con los servicios que se le prestan.
Ésta vendría a ser, en síntesis, la situación. Una grave temeridad de los promotores de Granadilla y del Gobierno. Porque el asunto de los puertos no es cosa de soplar y hacer botellas y frente al debilitamiento del puerto de Santa Cruz, el de Granadilla muy bien pudiera tardar quince o veinte años en operar normalmente. El egoismo especulativo ha llevado a la práctica desaconsejada desde siempre de desnudar a un santo para vestir otro. Se puede decir todo, menos que estén teniendo en cuenta los intereses generales de Tenerife.
Bueno, los de Tenerife y los del Archipiélago empezando por el puerto de La Luz. Las islas necesitan de sus dos grandes puertos de modo que el estancamiento del de Santa Cruz y la expectativa a medio o largo plazo de Granadilla pudiera hacer que caiga sobre La Luz todo el peso del movimiento de mercancías que generan las islas. Podría ocurrir que el puerto grancanario no tenga capacidad para tanto, lo que provocaría su bloqueo y un desbarajuste generalizado de los que el incremento de los precios no sería el mayor. El Gobierno, que tolera o impulsa esa manera de actuar, juega con fuego.
Prefiero remitirme a los artículos de Pedro Anatael Meneses y Juan Martín Vega que exponen el problema con mayor conocimiento de causa. Aquí sólo pretendo llamar la atención sobre sus razonamientos y subrayar las responsabilidades de un Gobierno mediatizado. Granadilla no es sólo un atentado medioambiental sino que pone en riesgo la actividad económica del Archipiélago y ante eso no es lícito guardar silencio y sí hacer que resuenen las voces de quienes denuncian el peligro.
Esto, insisto, se desprende de los artículos de referencia. Son juicios y críticas incorrectas desde la perspectiva de la política canaria marcada por la coyunda del Gobierno y de ciertos núcleos empresariales. Lo que los hace aún más valiosos e indican que quedan por ahí restos de la sociedad civil de la que estamos necesitados para ponerle coto a tantos manejos indeseables.
(José A. Alemán)
¿Por qué se van del puerto de Santa Cruz algunas empresas navieras?. Por Pedro Anatael Meneses:
Desde enero de este año los miembros de SAECS (Southern Africa Europe Container Service), DAL, Safmarine, Maersk-Sealand y P&O Nedlloyd, comenzaron a reemplazar el núcleo de sus siete buques en servicio por otros seis nuevos, más grandes y más rápidos en un nuevo acuerdo de su servicio semanal. Los nuevos buques han sido construidos para atender el crecimiento del intercambio comercial norte/sur. La incorporación de los nuevos portacontenedores supuso en sus escalas al puerto de Santa Cruz de Tenerife un importante acontecimiento en la vida portuaria. Se recuerdan todavía las primeras escalas del m/s Lars Maersk ( 3.700 TEUs), como primer buque de la serie, o del m/s PONL Heemskerck, el mayor portacontenedores llegado a Tenerife. Esos acontecimientos se reflejaron en las páginas de los diarios locales como el preludio de un futuro esperanzador para un tan denostado puerto nuestro.
Los 294,1 metros de eslora del PONL Heemskerck y su capacidad de 4.922 TEU le convertían en el mayor portacontenedores que haya visitado el puerto santacrucero. Se rompía así el mito de que el puerto santacrucero estaba negado, para los grandes buques portacontenedores. El grupo danés A.P. Möller -primer grupo del mundo-, propietario de las navieras Maersk-Sealand, Safmarine y P&O Nedlloyd, pese a algún revés sufrido seguía confiando en Tenerife.
El Presidente de la Autoridad Portuaria en el tradicional encuentro navideño -diciembre 2003-, hizo votos porque en el nuevo año se materializaran los mejores proyectos en el puerto capitalino y el arranquen de las obras del puerto de Granadilla. Hizo hincapié, en que el 2004 había sido un año de intensa actividad para los puertos tinerfeños. Insistió en que en ese ejercicio se había llegado a un acuerdo institucional sobre las dimensiones del futuro puerto de Granadilla. Con motivo de la escala del PONL Heemskerck, abril 2005, la Autoridad Portuaria esperaba que con la nueva Terminal de contenedores del Dique del Este, en su primera fase, con 69.000 m2 se duplicase el tráfico contenerizado.
La esperanza puesta en un vaso ha recibido el agua fría de la noticia de que el grupo de navieras que conforma SAECS ha decidido omitir de sus itinerarios la escala de Tenerife. En Canarias, solo la hará en Las Palmas. Hemos podido comprobar en su web que eso es cierto. En medios locales la noticia ha sido de estupor, inundando a la comunidad portuaria de un gran pesimismo que quisiéramos alguien despejase. La alegría del comienzo de los transbordos para la costa Occidental de Africa se ha truncado en tristeza. A este puerto nuestro le han gafado.
La tristeza se ha convertido en rabia contenida al enterarnos por radio muelle, que la marcha se debe al mal servicio que le venía prestando la terminal pública de contenedores y a promesas incumplidas de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. Según se dice no es la primera vez que aquí se trata mal a SAECS, o navieras miembros del mismo. Por ello, exigimos explicaciones y responsabilidades ante tamaño desastre cuyas consecuencias en el mercado del contenedor son imprevisibles. No vale ahora echar la culpa de este desaguisado a que es necesario tener terminado el puerto de Granadilla por que nada tiene que ver con este tema , este es un problema de gestión y de servicios en el que poco a poco nos estamos cargando nuestro Puerto que cada vez es menos lo primero. (Pedro Anatael Meneses)
Tenerife: otra isla periférica. Por Juan Martín Vega:
Uno de los más graves problemas de Canarias es la doble insularidad que soporta la población periférica, que debe pagar el sobrecoste por transporte de sus productos desde o hacia la isla central donde se encuentre el puerto de entrada y salida del Archipiélago. En tiempos de alza incontenible del precio del combustible, este problema se agudiza significativamente.
Insistamos en lo obvio: las mercancías entran y salen de Canarias por unos puertos principales, situados en Gran Canaria y en Tenerife, para seguir luego hacia el resto de las islas. Estamos hablando de lo que se exporta y consume y lo que se necesita para atender al turismo. El plátano y el tomate y la harina y las neveras y las camisas y el whisky y los colchones y las tazas de café y el cloro de las piscinas. Todo lo que entra y sale por los puertos principales le cuesta al exportador, al consumidor y al turista de las islas periféricas un segundo transporte, que no resulta barato.
El Gobierno de Canarias repite incansable que pretende eliminar el agravio comparativo que sufren las islas no capitalinas. Pero, como de costumbre, las buenas intenciones se quedan en palabras. Y, en este caso, el problema se agrava por el tremendo divorcio entre teoría y praxis que aqueja a los tecnócratas del Gobierno, incapaces de materializar cabalmente sus ideas.
Según estos tecnócratas, la estrategia para reducir los costes de transporte interinsular se basa en dos grandes hub, dos grandes centros de transferencia de mercancías que capten y rentabilicen transbordo internacional de contenedores para reducir, por economía de escala, los costes en los puertos y que resulte más barata la expedición de los productos cuyo destino u origen sean las periféricas. Impecable, si los puertos centrales funcionaran bien, cosa que no se ha logrado.
En Tenerife, la realidad es que, por razones ajenas y diametralmente opuestas a toda conveniencia operativa y al sentido común, se ha planteado sustituir el puerto de Santa Cruz construyendo otro en Granadilla. No hablemos de las consideraciones técnicas, medioambientales y sociales que ya han demostrado que este nuevo puerto es una barbaridad. Es que además llegaría tarde, porque el codiciado negocio del transbordo de contenedores tiene lugar hoy y no dentro de veinte años. Para cuando se terminara este irracional equipamiento portuario, ya no habrá tráfico alguno de contenedores que captar.
Así, como no hay manera lógica de justificar el puerto en Granadilla, la voluntad oficial y de los empresarios interesados y algunos medios se empeñan en crear y demostrar la inoperatividad del puerto de Santa Cruz. Primero se negó la posibilidad de su ampliación. Cuando este aspecto fue desmentido y resultó irrebatible la obligación de ampliar, se colocaron toda suerte de trabas administrativas y problemas para estorbar la obra. Mientras tanto, se ha abandonado la atención al puerto. A diferencia de lo que ocurre en otros, en el de Santa Cruz no se realiza promoción externa ni negociaciones con los clientes potenciales. Claro que también esta venta de servicios se hace difícil, porque todo esfuerzo de los estibadores se estrella contra el estado de los equipos. En la terminal pública CAPSA, la maquinaria de manejo de contenedores se ha dejado envejecer, sin renovarla ni mantenerla o repararla en la forma adecuada.
Hartas de tanta incuria y falta de atención, las grandes operadoras internacionales de contenedores cancelan sus escalas en el puerto de Santa Cruz. Es una noticia gravísima que los empresarios desaprensivos y algún medio de comunicación han aprovechado cínicamente para acercar el ascua a su egoísta sardina, hablando de la penuria de "infraestructuras portuarias en Tenerife", para inducir la falsa impresión de que el problema es la no existencia del puerto en Granadilla. Pero la causa real es la desastrosa gestión del de Santa Cruz, que solamente trabaja a un tercio de una capacidad que puede además ser duplicada en breve plazo.
Una gran naviera solamente necesita un puerto de transbordo en Canarias. Pero si ofrecemos dos, cada una elegirá en cuál de ellos hará sus escalas y, en leal y fraternal competencia, los dos puertos, Santa Cruz y Las Palmas, podrían compartir la actividad y resultar ambos beneficiados. Hay negocio suficiente para dos puertos y es conveniente que haya dos puertos. Lamentablemente, la obsesión por justificar lo injustificable ha hecho dañar al de Santa Cruz, ignorando que, si Tenerife se queda sin transbordo, si se cierra la actividad, la situación no se podrá remediar después de veinte años con otro puerto en Granadilla.
Este es el futuro que se oculta al pueblo de Tenerife, de Gran Canaria y de toda Canarias: estamos deslizándonos por la pendiente que lleva al puerto de Santa Cruz a ser igual que el de cualquiera de las islas periféricas. Las mercancías de y para Tenerife pasarán por Las Palmas, que se convertirá en el único centro canario de transferencia. Los precios en Tenerife subirán y no se conseguirá la economía de escala que reduzca el coste de la doble insularidad para el resto de las islas. Y, además, la isla de Gran Canaria resultará a su vez fuertemente perjudicada: el puerto de Las Palmas no puede soportar por sí solo el peso que supone el manejo de toda la mercancía que necesita y exporta Canarias, más el transbordo en un volumen que haga rentable la operación.
Al final del camino, que ya resulta cercano, nos encontraremos con una isla central, Gran Canaria, abrumada, colapsada y en declive por un tráfico de mercancías desmesurado que obvias razones de espacio le impedirán manejar con normalidad; y el resto de las islas, todas periféricas, con una inflación galopante producida por la doble insularidad y espoleada por los precios en alza constante de los combustibles. Propongo esta reflexión a quienes dicen defender a Tenerife y propugnan grandes infraestructuras pero olvidan las existentes.
Me quedo esperando con ansia si hay argumentos objetivos, consistentes, que refuten estas tesis que expongo. Como canario consciente y responsable, seré el primero que celebre estar equivocado.
(Juan Martín Vega)
Ampliación del puerto capitalino. Por Alberto Rodríguez Alvarez (03/11/05):
El principal argumento utilizado, en pleno alarde prepotente de ATI y del esplendor económico de las ayudas europeas, para dejar abandonadas las aspiraciones -necesarias y legítimas- del puerto capitalino, fue aquel que se encargó de difundir, hasta extremos impensables, que sus diques de abrigo y la superficie necesaria para llevar a efecto, de manera eficiente, el tráfico de contenedores, habían llegado al limite. Se dijo y redijo que el puerto de Santa Cruz había alcanzado su grado de saturación; que ya no daba más de sí. Y a partir de ese argumento, que ahora se ha mostrado falaz, surgió la propuesta alternativa de un nuevo puerto en Granadilla de Abona que pudiera cubrir las necesidades futuras de la isla de Tenerife en todo aquello que tuviera que ver con el tráfico de mercancías. Todo ocurrió así, de esta sencilla manera, y ahí están las hemerotecas para poder comprobar la veracidad de esta versión. Sin embargo, para sorpresa de muchos -yo entre ellos- razones de profundo calado -políticas y económicas- han dado lugar a que la Autoridad Portuaria sufra por su propia metamorfosis y se haya dedicado, cuando ya casi nadie lo esperaba, a tomar una serie de decisiones con vistas a potenciar las actuales instalaciones portuarias poniendo al descubierto, a lo mejor sin ser consciente de ello, que el Puerto no estuvo ni está al máximo de sus posibilidades de explotación. La última decisión asumida, según información aparecida en La Opinión de Tenerife el pasado 13 de octubre, es aquella que está directamente relacionada con el rescate -de un solar ocupado por la empresa Astilleros Intemburgo que dificultaba la oportuna y acertada ampliación del dique del Este. No sé a que obedece esta apuesta -tardía- para sacarle ahora, deprisa y corriendo, el mayor rendimiento a las instalaciones portuarias pero eso no se convierte en un obstáculo para que nos alegremos por ello. Y si no sé a que obedece esta carrera de última hora lo que si puedo intuir es que, cuando el semáforo brille con el color verde para construir el nuevo puerto en Granadilla, por mucho empeño que se ponga en las obras éstas tardarán algunos años en verse culminadas. Y no es preciso ser muy listo para entender que sin el puerto de la ciudad capital al máximo de sus posibilidades y el de Granadilla en obras iríamos con la proa hacia el marisco. A decir del director del puerto de Santa Cruz de Tenerife, José Miguel Pintado, el rescate de Astilleros ascendería a 3,5 millones de euros -el chocolate del loro- y el modificado del proyecto para la ampliación del dique del Este podría estar resuelto antes de fin de mes. He aquí, en este ejemplo concreto, el alto grado de ocultación por el que se vio afectada la que parecía una operación más que resuelta. Ante los primeros embates de las dificultades algunos cabos se soltaron, la maniobra no pudo llevar a cabo el atraque, y, lo que es más importante, el pueblo llano ha caído en la cuenta de que en todo este asunto había gato encerrado. Y se han dado cuenta, precisamente, cuando las elecciones se nos echan encima. (Alberto Rodríguez Alvarez)
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