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Sobre el establecimiento de una zona marítima. Por José Segura Clavell:
En la sesión plenaria celebrada en el Congreso de los Diputados el pasado 27 de mayo [2003], tuve la oportunidad de defender una amplia iniciativa parlamentaria en forma de Proposición no de Ley con objeto de reestructurar el "salvamento marítimo" en España con el planteamiento de la creación del servicio nacional de guardacostas. Uno de los capítulos que contenía se dedicaba a la adopción de acuerdos con el objeto del establecimiento de una zona marítima de especial protección en Canarias y del impulso de medidas de ordenación de la navegación entre las islas.
Lamentablemente resultó derrotada por el voto en contra del Grupo Parlamentario Popular y resultó curioso que esa tarde no asistió ningún miembro del Grupo Parlamentario de Coalición Canaria por lo que no se pudo contar con su posible apoyo a esta iniciativa.
Decíamos que España es parte contratante del Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, hecho en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982, que está incorporado a nuestro ordenamiento jurídico. Su artículo 65, titulado "Mamíferos Marinos", dice textualmente:
"Los estados cooperarán con miras a la conservación de los mamíferos marinos y, en el caso especial de los cetáceos, realizarán, por conducto de las organizaciones internacionales apropiadas, actividades encaminadas a su conservación, administración y estudio".
En el artículo 194 del mismo texto, titulado "Medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino", se dice:
"1.Los estados tomarán, individualmente o conjuntamente según proceda, todas las medidas compatibles con esta Convención que sean necesarias para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino procedente de cualquier fuente, utilizando a estos efectos los medios más viables de que dispongan y en la medida de sus posibilidades, y se esforzarán por armonizar sus políticas al efecto..."
3.b La contaminación producidas por buques, incluyendo en particular medidas para prevenir accidentes y hacer frente a casos de emergencia, garantizar la seguridad de las operaciones en el mar, prevenir la evacuación intencionada o no y reglamentar el diseño, la construcción, el equipo, la operación y la dotación de los buques;
5. Entre las medidas que se tomen de conformidad con esta parte figurarán las necesarias para proteger y preservar los ecosistemas raros o vulnerables, así como el hábitat de las especies y otras formas de vida marina diezmadas, amenazadas o en peligro".
El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, con sus enmiendas y Protocolos adicionales, firmado por España en 1979 y ratificado mediante Instrumento de ratificación de 22 de junio de 1984 (BOE núms. 249 y 250, de 17 y 18 de octubre de 1984), comúnmente denominado MARPOL (abreviatura de Marine Pollution), define en sus anexos I, II y V a determinadas áreas marítimas como "áreas especiales"; en las que, por razones técnicas relacionadas con sus condiciones oceanográficas y ecológicas; así como el tráfico marítimo que soportan, se exige la adopción de disposiciones obligatorias para la prevención y control de la contaminación marítima.
Bajo este Convenio Internacional, estas áreas especiales tienen un nivel de protección más elevado que el resto de las áreas marítimas.
El Mar Mediterráneo, por ejemplo, es un "área especial", y como tal goza de normas específicas más severas que el resto de los mares, así como el Báltico, el Mar Negro, el Rojo, el Atlántico Noroccidental, el Golfo de Adén, el Océano Antártico, etcétera.
Una "Zona Marítima Especialmente Sensible" (PSSA: Particularly Sensitive Sea Area), es un área que requiere de una especial protección a través de actuación específica acordada en la Organización Marítima Internacional (OMI), a causa de su relevancia por razones ecológicas, científicas o socio-económicas; y que puede ser vulnerable al daño causado por la actividad marítima internacional. Los criterios para identificación de Zonas Marítimas Especialmente Sensibles (PSSA), y los criterios para designar "áreas especiales" no son incompatibles. En muchos casos, una Zona Marítima Especialmente Sensible puede entrar dentro de un área especial y viceversa.
Existen en la actualidad cinco Zonas Marítimas Especialmente Sensibles en el mundo:
- La Gran Barrera Australiana
- El archipiélago cubano de Sabana-Camagüey
- La isla colombiana de Malpelo
- La zona de los cayos de Florida en Estados Unidos
- El Mar de Wadden en Europa del Norte, que ha sido calificado como tal recientemente, en Octubre de 2002.
Cuando un área se aprueba en la Organización Marítima Internacional, como Zona Marítima Especialmente Sensible, se pueden implantar de forma compatible con el Derecho Internacional medidas para controlar la actividad marítima en dicha zona; como por ejemplo, medidas de organización del tráfico marítimo (dispositivos de separación), aplicación estricta de equipos y control de descargas MARPOL en los buques, especialmente en los petroleros; y la instalación de Centros para el Control de Buques (VTS).
El procedimiento y criterios para la designación d una Zona Marítima, está publicado en la Resolución A 720 de la 17 Asamblea de la OMI; y garantiza que todos los intereses en juego están contemplados: los del Estado Costero, los países de Pabellón, la comunidad marítima y los intereses ecológicos, en base a la información científica, técnica y económica que es preciso aportar para obtener la aprobación Internacional en dicho órgano especializado de Naciones Unidas.
La Zona Marítima de Canarias, que en la actualidad carece de cualquier protección especial, tiene sin duda más que sobrados méritos para merecer la consideración de cualquiera de las indicadas figuras internacionales.
Tiene localizadas en su Zona Marítima varias colonias de cetáceos marinos, en especial de la familia de los globicéfalos, que están en clara regresión si no en vías de extinción en el mundo, y que constituyen además un factor de interés para la comunidad científica y de explotación de un turismo ecológico y de calidad; en el marco del artículo 65 y 194 de la Ley del Mar.
Las Islas Canarias están en la ruta de los petroleros que proceden del Cabo de Buena Esperanza y transportan el petróleo para Europa, y viceversa; lo que genera un factor de riesgo, y produce además una contaminación operacional endémica, por los vertidos operacionales que estos buques hacen en la zona, que al carecer de una protección especial al amparo de las previsiones de MARPOL, no puede limitarse ni vigilarse adecuadamente.
Además de los treinta mil buques que anualmente visitan el conjunto de los puertos canarios, hay un tráfico de paso entre las islas que genera una contaminación de todo tipo: de hidrocarburos por las causas descritas, de contaminación acústica por el ruido de máquinas y propulsores marinos; de emisiones atmosféricas etcétera; y además suponen un potencial de accidente con consecuencias incalculables.
Habida cuenta de la obligación que el estado tiene de proteger estas costas, en las que existen tanto la citada diversidad biológica especial, como una fuerte dependencia económica de los recursos generados en la costa, resulta pertinente que el Gobierno español adopte decisiones al respecto.
Comentaba en el artículo anterior el rechazo por el PP de la iniciativa del Grupo Parlamentario Socialista en el sentido de impulsar la reestructuración de los medios de que se dispone en España para el salvamento marítimo y en el presente artículo reproduciremos las propuestas que sometimos a votación.
- Estudiar y documentar, con los criterios internacionalmente aceptados en la Resolución A 720 (17) de la OMI, las especificidades existentes en la Zona Marítima de Canarias, para elevar la correspondiente solicitud a la Organización Marítima Internacional, en la que se proponga la designación de la Zona Marítima de Canarias como Area Especial o como Zona Marítima de Especial Protecció, o ambas habida cuenta de su complementariedad , de conformidad con el Convenio Internacional MARPOL y demás disposiciones internacionales relevantes.
- Incluir en dicha petición a la OMI las medidas de especial protección que sean procedentes para evitar, disminuir y controlar la contaminación marina con fuente de emisión en los buques, no inferiores a los que ya existen en las otras zonas especiales marítimas del mundo.
- En especial, solicitar la exclusión de la navegación por dicha zona a los buques petroleros, y a todo buque que transporte mercancías peligrosas o contaminantes, que naveguen en tránsito; y que se impongan especiales medidas de control sobre los buques que porten dichas mercancías y se dirijan o salgan de los puertos canarios.
- Que dentro de las facultades para disponer medidas de organización del tráfico marítimo (dispositivos de separación) que tienen el Estado, y conjuntamente con el expediente de designación de Zona de Especial Protección que se ha indicado, España proponga a la OMI el establecimiento de un Dispositivo de Separación de tráfico situado al Oeste de Canarias, alejado al menos veinte millas más al Oeste de las costas más occidentales insulares, y que sea de uso obligado por todos los buques que transporten hidrocarburos o mercancías peligrosas y contaminantes como definida en el Código Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), que naveguen en tránsito por la zona; es decir, que no se dirijan ni procedan de puertos situados en el Archipiélago.
- Ordenar la construcción, instalación puesta en funcionamiento de un Centro de control de Tráfico Marítimo, con elementos técnicos para controlar el citado dispositivo; y con adecuados medios técnicos y aeromarítimos (buques y aeronaves) para controlar y actuar según sea procedente con el tráfico marítimo que lo utilice, incluyendo facilitar el salvamento de personas y bienes implicados.
Habida cuenta de la peculiaridad del Archipiélago, se propone el siguiente programa específico:
El litoral peninsular son líneas de costa en donde cada centro de salvamento enlaza o conecta con el vecino, pudiéndose movilizar en caso necesario medios aéreos, marítimos y de Lucha contra la Contaminación (LCC) pertenecientes a centros cercanos.
En Canarias no hay conexión entre los dos centros existentes y los medios hay que tenerlos en Canarias, no se puede esperar a que lleguen refuerzos que están a más de 800 millas, ya que llegarían tarde.
La zona S.A.R. Canarias de responsabilidad española en Salvamento Marítimo, asignada por la OMI es la zona más extensa del Estado, más de 1.000.000 kilómetros cuadrados.
Es atravesada por más de 35.000 buques mercantes (datos oficiosos) cada año y muchos de ellos son petroleros, buques que transportan mercancías peligrosas o contaminantes, buques con residuos nucleares, etc.
En la cifra de 35.000 buques citada no están los buques de pesca ni los de recreo, actividad esta última en constante aumento. (son unas 12.000 las embarcaciones de recreo y siguen aumentando).
También hay un tráfico importante de embarcaciones deportivas a vela, que recalan por Canarias en la época de los vientos Alisios favorables para después atravesar el Atlántico hasta América.
Hay un importante tráfico de Buques Cruceros con unas 3.000 personas a bordo entre pasajeros y tripulaciones. Cada año etos buques requieren unas 20 operaciones de evacuación de heridos o enfermos que realiza Salvamento Marítimo.
El tráfico portuario geneado por las dos Autoridades Portuarias; la de Las Palmas y la de Santa Cruz de Tenerife, suman aproximadamente uons 35.000 buques más.
Por el hecho de no tener delimitada la Zona Económica Exclusiva de 200 millas, al tener consideración de Archipiélago de Estado, en Canarias hay dificultades para intervenir en aguas entre las Islas, que son aguas internacionales con el "derecho de paso inocente" de todos los buques.
La falta de vigilancia y no disponer de un medio de "alerta temprana" para la lucha contra la contaminacón deliberada de los petroleros, hace que no se puedan controlar las operaciones de "limpiezas de tanques" que realizan estos buques incumpliendo el Convenio Marpol que realizan vertidos ilegales de petróleo.
Cuando los buque-tanques de crudo finalizan la descarga en los puertos del Norte de Europa y del Mediterráneo, comienzan las operaciones de limpieza al rebasar Finisterre y a la salida del Estrecho de Gibraltar a má de 700 milas de las Islas, llega indefectiblemente tiempo después a Canarias en forma de "bolas de piche" flotantes arrastradas por los vientos alisios dominantes y por la corriente marina de Canarias de dirección Sudoeste, fija casi todo el año.
No se puede saber varias semanas después del vertido, ni qué barco lo hizo ni cuándo y dónde lo realizó, sólo se sabe que viene del Norte. Las costas insulares abiertas al Norte, están expuestas a los vientos alisios y soportan una mar tendida o mar de fondo con olas de varios metros de altura y esta situación marítimaen las vertientes abiertas al Norte dura casi todo el año.
Por el contrario las costas insulares de la vertiente Sur, están a sotavento y por lo menos cerca de la costa son más abrigadas.
Hace falta más embarcaciones "todo tiempo" y de "intervención rápida" debido al clima marítimo y a las grandes distancias que hay que recorrer para atender una llamada de socorro y llegar a tiempo. Supongamos una embarcación de salvamento con base en Santa Cruz de La Palma. Si se produce una llamada de auxilio en Tazacorte, al oeste de la Isla, para legar a la zona se tardaría más de una hora. Llega muy tarde y de su rápida intervención puede depender una vida.
Por consiguiente, debería disponerse en Canarias de:
- Dos buques de salvamento de nueva tecnología, en permanencia.
- Una embarcación de salvamento "todo tiempo" en cada isla.
- Dos bases de lucha contra la contaminación, con el material que se indicó.
- Se asegurará la cobertura radar y comunicaciones, con seis estaciones remotas que integrarán la señal en los actuales centros de Las Palmas y Tenerife, que estarán interconectadas informáticamente. Los centros contarán con operadores diferentes para control del tráfico y para la gestión del salvamento.
- Además, se someterá a la aprobación internacional un Plan de Navegación que regule el tráfico entre islas, con los necesarios dispositivos de separación del tráfico, para canalizar el tráfico mercante en seguridad.
José Segura Clavell es diputado del PSC-PSOE por la provincia de Santa Cruz de Tenerife.
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