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José Manuel Noda Verano. Asociación de Empresas Estibadoras de Tenerife:
Un pilar fundamental de la exigencia de las navieras para incluir un puerto en los itinerarios de sus rutas comerciales es la productividad. Hoy por hoy, éste es el sostén del puerto de Santa Cruz de Tenerife. La productividad debe ser el buque insignia de su publicidad comercial, un requisito fundamental para acercarse al mundo del transbordo de contenedores. Los otros, paz laboral, bajos costos y buenas infraestructuras (instalaciones, maquinaria y superficie de apilado suficiente) adecuadas a las características del buque forman la oferta exterior de este puerto nuestro. El esfuerzo humano y la inversión en máquinas y medios auxiliares de última generación ha permitido alcanzar esas cotas de productividad tan necesarias para hacer competitivo a nuestro puerto. La renovación en un 90% de la plantilla de estibadores y la inversión en formación hecha en los últimos años ha permitido alcanzar altos ratios de productividad que, en contenedores, llega a las 30 unidades/hora, de las más altas de la Unión Europea (UE). En cargamentos convencionales homogéneos, hierro, atados de madera, tubería, clinker, aun trabajando con medios anticuados, Santa Cruz mantiene un nivel similar o superior al de otros puertos de primera línea, desapareciendo las diferencias que en el pasado existían respecto a La Luz y Las Palmas. En los cargos palletizados, totalmente mecanizados, la productividad media ronda los 600 pallets/equipo, con puntas de hasta 800 unidades. En car-carriers y ro-ro, la productividad ha alcanzado las 45/50 unidades/hombre, también una de las más altas de la UE. Unamos a todo ello un descenso en el absentismo y en el número de accidentes y tendremos completa nuestra actual ventaja comparativa.
Espacio:
El puerto de Santa Cruz cuenta con espacio suficiente para atender el tráfico actual (380.340 TEU’s en 2003) con una capacidad ociosa que podría cubrir un crecimiento de más de 200.000 TEU’s adicionales, incluyendo transbordo. Es decir, el 52,58 % sobre el movimiento del año 2003, aún sin acometer las ampliaciones previstas en el Compromiso para el Desarrollo del Sistema Portuario de Tenerife. La opción D de estas ampliaciones llevaría la superficie destinada a contenedores hasta 321.000 m2, equivalentes a una capacidad cercana al millón de TEU’s. Esto admitiría duplicar el actual tráfico cautivo, permitiendo atender en Tenerife las necesidades de una población 'doble' de la actual, previsión claramente irracional a corto plazo. La línea de atraque alcanzaría 1.175 metros lineales en dos alineaciones, una de 475 metros (calado 14 metros) y otra de 698 metros (calado de 16 metros), lo que permitirá a cualquier buque de nueva generación maniobrar en la dársena del Este, ubicación definitiva de las actuales terminales de contenedores de CAPSA y La Candelaria. La prevista terminal polivalente permitirá agrupar cargos cuyas operativas se encuentran dispersas entre las distintas dársenas del puerto, mejorando la oferta a dispensar a los receptores locales y a los buques cruceros al eliminar del dique Muelle Sur (Dársena de Anaga) operaciones que hoy mezclan camiones con carga con cruceristas peatonales o guaguas de excursiones.
El previsto estudio de obras de mejora de la conexión del puerto a las vías TF-1 y TF-5, se hace tan necesario como urgente fue para La Luz y Las Palmas la vía marítima y de circunvalación que permitió segregar de la ciudad el tráfico pesado del puerto. Por todo ello, podemos asegurar que el puerto de Santa Cruz de Tenerife estará preparado para retos de mayor envergadura que los actuales.
Buques ultralargos y de gran calado:
Un ejemplo de lo expuesto es que los mayores buques que navegan actualmente en las rutas Este/Oeste (USA-Europa-Asia), tienen una capacidad de 8.063 TEU’s con eslora de 322,97 metros y calado de 14,5 metros. Nuestro puerto de Santa Cruz cumplirá con las exigencias de esos nuevos ULCS (portacontenedores ultralargos). Es más, según la entidad de clasificación Germanisher Lloyd, las tecnologías actuales, momentos de flexión, aceros y soldaduras, han fijado el límite de eslora de los grandes portacontenedores en 350 metros, por lo cual el estándar de esos buques estaría en una capacidad de 9.200 TEU’s y calado de 14,5 metros con manga de 46. Este estándar de calado es una adaptación a los puertos más importantes del mundo que fueron preparados para profundidades de 14 a 16 metros. Ir a más supondría incrementar excesivamente los costos de dragado o dejar fuera del tráfico de los ULCS a puertos con fuerte implantación en el mercado del contenedor. La ampliación prevista permitirá a nuestro puerto atender buques de ese estándar. Es obligado decir que el puerto de Santa Cruz tiene capacidad para atender los buques, existentes y en construcción, destinados al tráfico Norte/Sur, todos ellos inferiores a 5.000 TEU de capacidad con esloras entre 275 y 300 metros y calados inferiores a 14 metros. En la terminal de El Bufadero operan regularmente buques portacontenedores de navieras de primera línea mundial que vienen prestando sus servicios en esa ruta, como los de Safmarine y Maersk Sealand (Grupo A.P. Möller), D.A.L., Royal P&O Nedlloyd, o M.S.C., poco conocidos aquí por ese encandilamiento de nuestra Autoridad Portuaria hacia los cruceros, muy fotogénicos pero de tráfico muy volátil. Diríamos: mucho ruido y pocas nueces. El puerto santacrucero es un puerto no contestado. Una infraestructura sin plataformas de opinión negativa, con la ventaja comparativa de estar ubicada en un litoral ya arrasado, con rellenos y obra portuaria, al que no se le hará, con las ampliaciones previstas, más daño del ya existente. Recordemos que el litoral que reclama la ciudadanía nunca existió y los espacios con los que la comunidad portuaria quiere favorecer a la ciudad, muelle de Enlace y dársena de Los Llanos, son espacios de construcción artificial, rellenos. Un repaso fotográfico histórico deja muy claro los orígenes de esa superficie. En definitiva, espacios robados al mar. De todos es conocida la preocupación de los presidentes del Gobierno de Canarias y del Cabildo de Tenerife y de la clase política local -acuerdo del pleno de la corporación insular- por crear en nuestra Isla un sistema portuario competitivo que responda a nuestras necesidades, presentes y futuras, y que nos permita afrontar los retos que nos vaya presentando el transporte marítimo. A esa preocupación han unido su esfuerzo y participación algunos miembros de la comunidad portuaria, estibadores, prácticos, consignatarios y estibadoras, para trabajar juntos en apoyo de nuestros puertos de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla. En definitiva, al presente y futuro del sistema portuario de Tenerife. (José Manuel Noda)
Virgilio Gómez Delgado. Intersindical Canaria:
El pasado mes de febrero se alcanzó el Compromiso para el Desarrollo del Sistema Portuario de Tenerife entre los presidentes del Gobierno de Canarias, Cabildo de Tenerife, Autoridad Portuaria, los responsables de las asociaciones de empresas consignatarias y estibadoras, los alcaldes de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla, el director de la Fundación de Estudios Portuarios y el secretario general de la Federación de Puertos de Intersindical Canaria. Un compromiso que abundaba en el acuerdo de todas las fuerzas representadas en el Cabildo asumiendo la responsabilidad en el problema portuario.
En su momento, el Comité Nacional de Intersindical Canaria se congratuló de la participación, en nombre de nuestro sindicato, de los compañeros portuarios en este trascendental acuerdo; en la confianza, además, de que la defensa de los intereses populares de Tenerife y de los valores medioambientales estaba en las mejores manos.
El acuerdo en cuestión se apoyaba en una serie de principios que pueden resumirse en la absoluta necesidad de potenciar el puerto de Santa Cruz, la complementariedad del puerto de Granadilla respecto al puerto capitalino y, sin posibilidad de duda, en que las obras de este puerto en Granadilla "deberán ejecutarse con un preciso y puntual cumplimiento de las medidas correctoras del impacto sobre el medio ambiente contenidas en su Declaración de Impacto Ambiental".
A lo largo de los meses transcurridos desde la firma del Compromiso, se ha hecho patente la debilidad de las argumentaciones a favor del puerto de Granadilla. Concretamente, resulta indudable el margen de capacidad y posibilidades de ampliación del puerto de Santa Cruz, así como que el negocio de transbordo de contenedores se perderá si no se afronta de inmediato, pues los quince años que tardará en terminarse el puerto en el Sur harán que ese tráfico se derive a otros puertos del entorno, si no lo capta Santa Cruz. También se ha demostrado que la atonía comercial del puerto de Santa Cruz no se debe a carencias operativas o de espacio, sino a desidia promocional de los responsables. Todo ello, en suma, evidencia que ni el comercio ni el empleo en Tenerife dependen del puerto en Granadilla, que la auténtica e imperiosa necesidad es la de ampliar el de Santa Cruz y que la conveniencia de construir un puerto complementario en el Sur obedece únicamente a las necesidades de descarga de combustible aéreo, materiales para la cementera y el gas; así como el servicio del polígono y las exportaciones fruteras. Actividades todas ellas que solo exigen un puerto de dimensiones reducidas.
Opinión pública:
En Intersindical Canaria hemos venido observando, con la natural inquietud, la aparición en los medios de una avalancha de declaraciones de personas tinerfeñas negando las realidades antes apuntadas y, lo que nos parece más grave, que precisamente una de las partes firmantes del Compromiso, la Autoridad Portuaria, contradice expresamente varias de las premisas fundamentales contenidas en el escrito que documentó el pacto. Se ha llegado, por parte de la Autoridad Portuaria, a dar publicidad a los resultados de un estudio de opinión de manera sesgada, contraria a toda norma deontológica en la materia, citando las frecuencias de manera parcial y sin incluir las indispensables especificaciones técnicas que avalen su confiabilidad metodológica. En nuestra opinión, tales maniobras y afirmaciones emitidas sin el debido rigor, llevan la confusión al pueblo tinerfeño, induciendo una idea alejada de la verdad. Se pretende justificar la necesidad de un puerto descomunal, con los argumentos válidos exclusivamente para un puerto reducido. En consecuencia, desde Intersindical Canaria apelamos a la alta autoridad del presidente del Gobierno de Canarias, instándole a que aclare y ratifique y haga respetar el espíritu y la letra de los términos del Compromiso suscrito, tal como valoraron las partes que beneficia al sistema portuario de Tenerife; así como para que intervenga en defensa de la trasparencia del debate y exhorte a que toda la información concerniente a este asunto, se ponga a disposición del pueblo canario de la manera más clara, para que pueda formarse una opinión pública objetiva, sin interferencias interesadas. (Virgilio Gómez)
Onésimo Noda Goya. Portuarios de Tenerife:
La controversia sobre el puerto de Granadilla se reduce a si su necesidad justifica el impacto medioambiental que implica su construcción. Por reducción al absurdo, podemos afirmar que si Tenerife no contara con un puerto, las consideraciones de orden ecológico serían infinitamente menos exigentes. Pero como el puerto sí existe, todas las argumentaciones deben obviamente girar sobre si realmente hace falta o no otro puerto más.
En los asuntos medioambientales, los portuarios no consideramos poseer los conocimientos mínimos para opinar, por lo que nos remitimos a los criterios expuestos por los especialistas en el tema, las asociaciones ecologistas y científicas y la Universidad, que se han manifestado de manera contundente. Por lo tanto, los portuarios aportamos nuestro parecer sobre los temas que sí dominamos, es decir, sobre los aspectos operacionales y comerciales que inciden sobre la necesidad o no de construir un macropuerto en Granadilla.
Las necesidades de Tenerife que debe satisfacer un puerto son:
- Tráfico cautivo general: las mercancías de entrada y salida que demanda la actividad comercial y productiva (Consumo general, materias primas y demás elementos para la industria, productos para atender al turismo y exportación frutera, agroindustrial o industrial).
- Tráfico de graneles: sean graneles sólidos (principalmente, clinker para cemento), líquidos (combustibles para buques y aviones) o, en un futuro cercano, los necesarios para el proyecto de gasificación.
- Tráfico de transbordo de contenedores: un tráfico que está actualmente en gran crecimiento y que, en el corto plazo, exige unas muy especiales condiciones de espacio, tecnología de operación y actividades auxiliares. Se trata de un negocio especialmente adecuado para Canarias, dadas su rentabilidad con reducido impacto medioambiental y nuestra situación geográfica, así como nuestra vocación cultural intercontinental.
En sentido estricto, hay que aceptar que las actividades descritas en los dos primeros puntos no deberían aumentar en términos muy significativos, dados los criterios que el Gobierno de Canarias, con la aprobación mayoritaria del pueblo canario, ha adoptado en cuanto al desarrollo sostenible, que implica a su vez un crecimiento moderado. Por tanto, en las actuales circunstancias, no se contempla un crecimiento que obligue a la búsqueda de otros espacios y a eliminar la operación de estos tráficos del puerto de Santa Cruz, que ha demostrado sobradamente su productividad y eficiencia. En cuanto a la operación de transbordo de contenedores, el puerto de Santa Cruz, no solamente está cubriendo satisfactoriamente la demanda existente hasta ahora y posee una capacidad ociosa que le permitiría atender 200.000 teus adicionales, sino que puede ser acondicionado para una operación muy superior al millón de teus, mediante unas obras de ampliación relativamente moderadas. La demostración indudable de la capacidad física y operativa del puerto de Santa Cruz desmiente la pretendida saturación de este recinto y, en principio, despoja de todo sentido a la construcción de un superpuerto en ningún otro lugar de Tenerife.
Es cierto que la actividad comercial en el puerto de Santa Cruz no crece al ritmo deseable. Disminuyen las escalas de las líneas con África y América e incluso el transbordo de contenedores está captándose muy lentamente. Pero la causa de tales inconvenientes no debe buscarse en las posibilidades operativas del puerto, que insistimos que está lejos de colmarse, sino en la falta de atención en la promoción comercial. Las escalas solamente se consiguen ofreciendo contratación de fletes y el transbordo de contenedores solamente se capta mediante las negociaciones con las grandes navieras. Si las entidades responsables hubieran aplicado el mismo esfuerzo en la promoción comercial de Santa Cruz que han venido desarrollando en el afán por conseguir el superpuerto de Granadilla, otra sería la situación actual del puerto santacrucero.
Las únicas justificaciones de construcción de un puerto en Granadilla vienen dadas por:
- Graneles. La conveniencia, que no exigencia, de la descarga del combustible de aviones y del clinker para cemento, en un punto más cercano al aeropuerto Tenerife Sur y a la cementera, respectivamente, evitando así los inconvenientes ecológicos, dinerarios y de seguridad que implica su transporte terrestre.
- Gas. La necesidad obvia de que el gas licuado preciso para el proyecto de gasificación, vital para el desarrollo sostenible de la isla, sea operado en el sur, cercano a las plantas de generación de energía eléctrica.
- Polígono y exportación del Sur. La potencialidad tangencial de atender el tráfico generado por el Polígono Industrial de Granadilla y la exportación frutera del sur de la Isla.
Ninguna de las actividades descritas ni el conjunto de todas ellas justifica la construcción de un superpuerto de grandes dimensiones. Basta con unas instalaciones moderadas, en un puerto de dimensiones limitadas.
Los agentes implicados en la operación portuaria hemos insistido en que la consolidación de Tenerife en el tráfico de transbordo de contenedores depende absolutamente de las negociaciones y captación en este momento y en el corto plazo. El puerto actual puede acoger este tráfico y, con una reducidas ampliaciones, mantener un crecimiento razonable del negocio. Pero si no se acometen inmediatamente estas obras de ampliación, el negocio se perderá.
No hay posibilidad alguna de entrar en el negocio de transbordo de contenedores con un horizonte del medio plazo. Un superpuerto en Granadilla no estaría operativo de ninguna manera antes del 2020, dentro de quince años. Para entonces, será tarde y Tenerife se encontrará con una enorme instalación innecesaria, para cuya construcción se habrá sacrificado el puerto capaz y eficiente que existe actualmente en Santa Cruz.
En consecuencia, el proyecto de macropuerto en Granadilla solamente se explica por la intención de suprimir toda operación comercial portuaria en Santa Cruz, relegando este recinto, a la recepción de cruceros y a la habilitación de espacios para ocio y recreación.
Con independencia de las cuestiones medioambientales, en las que repetimos no vamos a entrar, no hay duda de que el proyecto combinado de construcción de un superpuerto en Granadilla y la desmantelación del actual de Santa Cruz tendría una tremenda repercusión social. Este superpuerto no construiría empleo ni fomentaría la creación de empresas, sino que los movilizaría, desde Santa Cruz al sur. Esto contradice el criterio del Gobierno de Canarias, de paliar la inconveniencia de la existencia de altas cifras de desempleo en el norte de Tenerife frente a bajas en el sur. No se entiende esta insistencia en recrudecer el problema.
Por añadidura, instalar el superpuerto de Granadilla a expensas de la desmantelación del de Santa Cruz, niega toda posibilidad real de crecimiento comercial a medio plazo y conduce a la triste realidad de que, en el plazo de quince años, Tenerife se encontraría en el sur con una gran estructura portuaria sin posibilidad de operación y un puerto en el norte dedicado a actividades turísticas. Las cifras de paro a que podría llegarse inducen al pavor.
Si se mantiene la actual indiferencia oficial por el Puerto de Santa Cruz, unida a la dilación insuperable que supone la construcción de un puerto en el Sur, se generaría un vacío estructural que los innegables esfuerzos de las empresas y los trabajadores portuarios no van a poder impedir. El riesgo que se corre es que las escalas de tráfico marítimo externo vayan desapareciendo del Puerto de Santa Cruz con beneficio del de Las Palmas. De esta manera, a corto plazo toda la mercancía entraría y saldría de Tenerife con transbordo en Gran Canaria.
Las partes afectadas, presidentes del Gobierno de Canarias, del Cabildo de Tenerife, de la Autoridad Portuaria, alcaldes de los dos ayuntamientos implicados, empresas estibadoras y consignatarias, Fundación de Estudios Portuarios (Funespor) y trabajadores portuarios tenemos abierto un proceso de trabajo conjunto sobre el sistema portuario que necesita Tenerife. La Comisión de Seguimiento del Acuerdo sobre el Sistema Portuario de Tenerife en la que participan todas las entidades y personas citadas, está abierta a considerar todas las propuestas y argumentaciones que se presenten en relación con el discutido tema portuario. Por esto no se entiende la avalancha de declaraciones que se ha producido recientemente en apoyo del superpuerto en Granadilla cuya exposición pública solamente puede obedecer al desconocimiento de la existencia de esta Comisión o a intereses particulares poco claros. Las soluciones propuestas por Funespor contemplan una ampliación del puerto de Santa Cruz que, con un coste medioambiental y económico muy razonable, ofrecen más posibilidades de operación que las previstas en el macroproyecto de Granadilla. Además, estas propuestas incluyen una serie de posibilidades que permitirán al pueblo de Santa Cruz cumplir su vocación de apertura al mar y disponer de áreas deportivas y recreacionales. En conclusión, las alternativas con que Tenerife se enfrenta son dos: desmantelar la realidad portuaria actual y renunciar a actividad de tráfico externo de buques durante quince años a cambio de una potencialidad altamente improbable para el 2020 o, por el contrario, potenciar el puerto de que se dispone, dotarle de las condiciones que necesita para cumplir su misión y construir un recinto complementario en Granadilla que se limite a atender sus tráficos naturales y que, si continua la expansión del transbordo de contenedores, pueda ser ampliado de manera paulatina cuando sea necesario, dentro de una o dos décadas.
Los trabajadores portuarios, que deseamos el mejor futuro para Tenerife y para Canarias, somos los primeros en desear que esta posibilidad se haga realidad, que el tráfico de transbordo de contenedores y de la actividad comercial tinerfeña crezca con rapidez de tal manera que colme efectivamente la capacidad del Puerto de Santa Cruz y aconseje la ampliación del de Granadilla. Pero, hasta entonces, la única actuación sensata es la de potenciar con decisión la actividad del puerto capitalino y acometer con cuidado la instalación de otro en Granadilla. (Onésimo Noda)
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