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Explotación colonial española (s.XVII):
España consideró la explotación y colonización de las Indias como un monopolio, realizado a través de la Casa de Contratación de Sevilla. En dicha oficina debían registrarse los nombres de todas las personas y las manufacturas con camino hacia América, y las materias primas y la
plata que se traían del Nuevo Mundo. Los extranjeros debían estar representados por cónsules en Sevilla, o en su sucursal. Cádiz. Los genoveses gozaban de un trato especial. El mercantilismo limitaba la creación de manufacturas en las colonias para obligarlas a comprar en la metrópoli los tejidos y herramientas que necesitaban. Castilla poseía el monopolio de este comercio. Pero en Castilla, la despoblación, el exceso de burocracia y el peso de los impuestos habían arruinado las industrias pañeras, de la seda, de cuchillería, etc. Ya en el s.XVI, cuando florecieron, eran insuficientes. Para proveer a América, España necesitó comprar previamente al extranjero los artículos que debía vender luego (tejidos, papel, libros litúrgicos, naipes, etc.). Castilla se convirtió en simple intermediaria. Pronto los propios mercaderes portugueses, holandeses, genoveses, franceses y hanseáticos se establecieron en Sevilla y efectuaron directamente sus negocios.
España efectuó su mercantilismo al revés que Europa. Exportaba a los países vecinos gran parte de su lana, mineral de hierro, las especias indianas, etc., y luego volvía a comprarlo ya elaborado. Se dieron leyes que gravaban fuertemente las importaciones, pero éstas fueron inevitables.
La avalancha de plata que invadió los reinos peninsulares en el s.XVI les hizo concebir una idea errónea acerca de su riqueza; y al no promocionarse el trabajo nacional, las adquisiciones de fuera y las soldadas de los ejércitos filtraron los doblones hacia las otras arcas. Como el oro se escapaba más rápido que llegaba, los reyes, desde Carlos I recurrieron a prestamistas. En el s.XVII sólo Madrid y Cádiz (sucesora de Sevilla) reflejaba el brillo de los metales preciosos.
Los Reyes Católicos consideraron a Sevilla la urbe más apropiada para monopolizar a través de ella el tráfico de Indias. Esta ciudad andaluza, a la que llegaban los barcos remontando el Guadalquivir, se convirtió en un emporio mercantil frecuentado por especuladores de toda Europa. En su época expansiva proliferaron en Sevilla las industrias navieras y la confección de artículos de lujo, especialmente de sedas. Su población se elevó a 150.000 h, y era, en el s.XVI, la primera ciudad de España. Pero su situación privilegiada devino particularmente crítica al acelerarse las desventuras económicas de los Austrias. Felipe II y Felipe III recurrieron a la suspensión de pagos, a la devaluación de la moneda y al embargo de mercancías y tesoros indianos, recién llegados, y que pertenecían a particulares. Se produjo un colapso, y los antes beneficiados sufrieron el golpe más que nadie.
Otras circunstancias agravarían la anemia sevillana. La primera que cada vez les costaba más a las naves subir Guadalquivir arriba, siendo tan fácil anclar en Cádiz. La segunda fue la terrible peste de 1649, que se llevó a unos 60.000 sevillanos, confiriendo un aspecto fantasmal a la alegre y colorida población.
En cambio, Cádiz, que desde 1537 tenía sucursal de la Casa de la Contratación, fue atrayendo a los mercaderes y conquistando progresivos derechos de embarque. Así desbancó a Sevilla y acaparó el comercio indiano, hasta que en 1717 se realizó el traslado definitivo de la Casa de la Contratación a Cádiz y en Sevilla se estableció una sucursal.
Los precedentes de las compañías de navegación. Por José Cervera Pery:
Institucionalizada la actividad naviera bajo mentalidad ministerial borbónica, no exenta naturalmente de influencia francesa, la nueva política española se materializa en la Real Pragmática de 5 de abril de 1720 refrendada por Miguel Fernández Durán que aprueba el "Proyecto para los Galeones y Flotas del Perú y Nueva España" y para navíos de registro y aviso que naveguen a ambos virreinatos, estableciéndose los días de partida de la flota, fijándose normas sobre la carga, regulándose los fletes y exigiendo los derechos de salida y entrada. Es evidente que ello responde a un replanteamiento total de la política naviera española en función especialmente de los progresos de la construcción naval, y los navíos de registro cuyas licencias proliferaron, fueron adquiriendo mayor volumen, hasta hacer redundantes los fletes y galeones. La otra medida adoptada este mismo año fue la de fomentar la industria naval española al decretarse que los buques dedicados a la Carrera de Indias tendrían que ser de construcción nacional -astilleros del reino- aunque también se permitió el tráfico colonial a las embarcaciones extranjeras propiedad de españoles con una mayor tasa arancelaria. Pero la marina mercante no podrá responder con firmeza al estímulo real hasta no ser liberada de las incautaciones por parte de la Armada.
La creación de compañías mercantiles privilegiadas, semejantes a las ya establecidas por Holanda, Inglaterra y Francia, podía sustituir con éxito el arcaico sistema de flotas y galeones utilizados en las comunicaciones con América que provocaban interminables demoras y encarecía extraordinariamente el transporte. Este al menos era el pensamiento de Patiño, su principal promotor, por lo que en 1728, bajo la presidencia del conde de Peñaflorida, se eleva al Rey un memorial con la petición encaminada a obtener su consentimiento para la constitución de una empresa naviera procedente de las líneas regulares españolas que unieran comercialmente los puertos del norte español a los de Venezuela. La nueva empresa se llamó Real Compañía Guipuzcoana de Navegación, siendo también conocida con el nombre de Real Compañía de Caracas, y obtuvo el monopolio del tráfico del cacao con facultad de reprimir su contrabando. Desde el primer momento los beneficios obtenidos por la Compañía fueron muy saneados y el número de sus buques aumentó considerablemente, sobre todo a partir de 1734 en el que se le permitió incrementar ilimitadamente los viajes comerciales a Venezuela. A mediados de siglo llegó a disponer de doce grandes embarcaciones para el tráfico oceánico, apoyadas por diecinueve guardacostas, pero este indudable florecimiento no se logró sin superar numerosas nuevas dificultades. Los acontecimientos internacionales entorpecieron su desenvolvimiento, ya que la guerra contra Inglaterra trastocó los planes de la Compañía que se vio obligada a cooperar con sus buques con la Armada Real, Pero el éxito de este primer ensayo capitalista de nuestras comunicaciones marítimas fue decisivo, ya que el precio del cacao se estabilizó, se anuló prácticamente el contrabando y como queda dicho, la Compañía repartió a la postre cuantiosos beneficios.
El éxito obtenido por la Compañía de Caracas propició la creación en La Coruña de la Compañía de Galicia que intentó llenar el hueco de la desaparecida Compañía de Honduras, de poca fortuna como su predecesora y todavía en el reinado de Felipe hay que referirse a la Compañía de Comercio de La Habana, establecida por Real Cédula de 1740, a la que se le concedió el monopolio de las transacciones comerciales entre la Península y Cuba, con el compromiso de abastecer a ésta de manufacturas y géneros españoles y de importar a España productos coloniales, muy especialmente tabaco y azúcar. En el reinado de Fernando VI se accedió a la petición de un grupo de comerciantes catalanes y fue autorizada en 1775 la Real Compañía de Comercio de Barcelona, que ejercía el monopolio del comercio de la isla de Santo Domingo, Puerto Rico y Margarita, y ya bajo la égira de Carlos III se expidió la Cédula de establecimiento de la Compañía de Filipinas (1785) que provocó reacciones encontradas con críticas y aplausos (Jovellanos y Foronda) por los privilegios que conllevaba para la introducción de productos foráneos a territorios españoles.
Prosiguiendo el proceso de desarrollo de la recuperación del poder naval y el asentamiento de la marina mercante, iniciado por Patiño, su sucesor José de Campillo y Cossío logró avenir a los Borbones franceses y españoles mediante la firma del segundo Pacto de Familia en cuyo artículo 11 se decía "que habiendo expirado el tiempo por el que se le concedió a Inglaterra el asiento de negros por el tratado de Utrech, no volvería a otorgársele este privilegio que en adelante sólo concedería el rey a sus vasallos, por haber demostrado la práctica cuál perjudicial era para España que se ejecutase ese tráfico por otra nación". De este modo España venía a nacionalizar la actividad negrera para lo que iba a precisar un mayor potencial naviero, aunque el mismo no fuera para enorgullecerla precisamente. Con mejores auspicios, otro ilustrado, Jerónimo de Ustariz, traza un plan comercial para robustecer las comunicaciones marítimas con una reorganización racional del sistema de flotas y galeones de mayor fluidez y eficacia, proponiendo al rey desempeñar el erario "para que este noble imperio disfrute en substancia y robustez que por su falta de comercio y de marina mercante le usurpan lastimosamente otras naciones". Con tal fin propone una serie de medidas desgravatorias del comercio de Indias, pero lo que determina exactamente el creciente despliegue comercial de la época es obra de Campillo, con el "Nuevo sistema de gobierno económico para la América" escrito en 1743, de donde surgió entre otras cosas el establecimiento de un servicio regular de correos marítimos y la restricción e incluso supresión del monopolio portuario gaditano en lo referente al tráfico de Indias, opinión sostenida igualmente por otros economistas.
Durante el reinado de Fernando VI -el primer Borbón autóctono- prosiguen los intentos renovadores de una coherente política marítima. Buena parte de ello habrá que adjudicárselo a un ministro tan capaz como el marqués de la Ensenada, aunque también influirán en el ánimo del rey pacifista, las ideas del economista Bernardo Ward sobre el comercio americano (reproducción del pensamiento de Campillo) que en lo esencial coincidían con las "noticias secretas" de Ulloa y Jorge Juan.
Se produjo también el final del sistema de flotas y galeones para Nueva España, como antes lo había sido el de Tierra Firme, y la suspensión de esta línea fue compensada por la mayor implantación de navíos de registro que realizaban la navegación entre España y sus territorios de ultramar aisladamente y sin seguir las rutas de sus flotas. En 1748 se intentó liberalizar el comercio indiano habilitando a varios puertos españoles para la navegación de América, pero la reacción de los comerciantes gaditanos fue tan violenta que el proyecto fue suspendido. De todos modos con Ensenada se continúan y mejoran la serie de innovaciones iniciadas por los ministros del reinado anterior y se fomentan de múltiples formas todas las facetas de la actividad económica, aunque el sector marina mercante no sea el más favorecido. Pero es evidente que la preocupación por las Indias y el comercio -como ha escrito Comellas- prevalece definitivamente, y así cuando al promediar el siglo y tras la paz de Aquisgrán, se pasa del concepto del equilibrio europeo al equilibrio mundial, el papel de España en el juego de las potencias se revaloriza de un modo extraordinario, por la sencilla razón de que se siguen poseyendo unos inmensos y apetecidos territorios ultramarinos.
La política marítima de Carlos III:
En el reinado de Carlos III (1759-1788), cuya política marítima va a estar determinada por condicionantes coyunturales, se asume el más alto grado del reformismo borbónico con la del movimiento ilustrado, que comporta la madurez del siglo. Como ha escrito González Climent, hasta la llegada del tercer Carlos al trono, los servicios españoles con las Indias habían recorrido un amplio espectro que iba desde "el cazador furtivo" de finales del siglo XVI y principios del XVII, hasta las flotas de galeones, pasando por los navíos de permisión y continuando con los de aviso y registro, siendo éstos los que sacaron mayor ventaja a la situación. Pero Carlos III frente al panorama de Indias enderezó sus miras, no tanto con el criterio paternalista vigente hasta entonces, sino con una visión más fría y positivista entre estatal y burocrática. En 1763 creaba la Junta Interministerial integrada por los ministros de Estado, Hacienda e Indias, además de una Junta Técnica de especialistas, en esfuerzos tendentes a la radicación de un objetivo básico de la política española: la garantía y seguridad de sus Indias. Y al tiempo que se decide impulsar la construcción naval con intención de fortalecer la Armada, se adoptan una serie de disposiciones respecto del futuro de América, entre la que no es la de menor importancia, una más restrictiva regulación impositiva, aspecto este que los anteriores Austrias no habían asimilado en toda su importancia. De igual modo el Consejo de Indias sigue perdiendo jirones de su pasada grandeza, reflejada transitivamente en la Casa de la Contratación.
Las reformas emprendidas por Carlos III en el sistema de comunicaciones trasatlánticas tienen una gran importancia.
Servicios marítimos regulares:
De la nueva máquina administrativa que se dispone para América, surgirá una iniciativa considerada como auténtica revolución en la actividad naviera del mundo: los servicios regulares sobre itinerarios fijos y con fechas precisas de salida. En 1764 se promulgó el "Reglamento Provisional que manda S.M. observar para el establecimiento del nuevo correo mensual que ha de salir de España a las Indias Occidentales".
Tras este título tan largo como la distancia marina a la que se refería, se fijaban los requisitos para el buen quehacer del navío-correo que debía zarpar el primer día de cada mes del puerto de La Coruña con destino a La Habana, pero con escalas en Santo Domingo y Puerto Rico. En la terminal de La Habana se concentraba todo el correo que afluía de Nueva España, Tierra firme y Perú, transportados en balandras procedentes de Veracruz, Cartagena de Indias y Portobelo, para que pudiese emprender el viaje de regreso, esta vez desde La Habana a su puerto originario sin escalas intermedias.
La repercusión más acusada sobre las actividades marítimas comerciales de la época ilustrada surgió de la Real Instrucción de 16 de octubre de 1765 que autorizaba las salidas y llegadas directas desde los puertos españoles de Santander, Gijón, La Coruña, Málaga, Cartagena, Alicante y Barcelona, -además de los ya favorecidos de Sevilla y Cádiz- hacia las islas de Barlovento, Trinidad, Margarita, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba, incrementándose más tarde la relación de puntos de partida con la inclusión de las Canarias (1772) y destinos americanos como Luisiana (1768), Campeche y Yucatán (1770), Santa Marta (1776). En febrero de 1778 se autorizó la navegación libre a los virreinatos de Perú, Chile y Buenos Aires desde los citados puertos españoles y la pragmática del 12 de octubre de 1778, además de fijar un reglamento y aranceles reales para el comercio con las Indias, aumentaba el número de puertos hábiles para su ejercicio. Este año considerado como clave en las relaciones comerciales hispanoamericanas, más de doscientos navíos tocaban en La Habana. Este servicio de navíos-correo se creó en base a una empresa naviera estatal llamada "Correos Marítimos", cuya administración se confió a la Real Renta de Correos de España e Indias, y cuyos ingresos se formaban con fletes de la correspondencia y las cargas, además del transporte de pasajeros.
Nueva política fiscal:
Estas medidas reformadoras del monopolio comercial responden al intento de obtener una mayor flexibilidad en los ingresos fiscales del Estado para hacer frente a los cuantiosos gastos que ocasionan la defensa costera de la España peninsular y las Indias y el empeño del monarca en crear una poderosa flota de guerra. Con las medidas de liberalización portuaria se observa un espectacular aumento del volumen comercial, pero no hay que olvidar que van acompañadas por una unificación impositiva que apuntaba a la simplificación de tan difíciles recaudaciones. Restablecía con ello y en cierto modo, Carlos III, el equilibrio propugnado por los Reyes Católicos para la Marina Mercante, aunque la guerra entre España e Inglaterra vuelva a dejar en suspenso el brillante desarrollo del comercio marítimo.
El reglamento de 1778 vino acompañado de un fuerte incremento en la presión fiscal sobre el tráfico mercantil entre España (Península) y sus dominios americanos, pero de todas formas es una normativa de evidente proteccionismo, ya que dispone que todas las naves empleadas en este comercio han de pertenecer únicamente a españoles y deben ser de construcción nacional. Y contempla igualmente otra serie de disposiciones que no le van a la zaga. Se tratará en realidad de un "comercio libre" protegido en un doble sentido: en cuanto al diferencial de los derechos de entrada y en cuanto al servicio naviero preferencial. La guerra archivaría después la nueva política naviera y comercial que pasó a ser reemplazada por las habituales medidas de emergencia combinadas con otras cuya aparición no era deseada, y aunque más tarde vuelve a observarse un aumento del tráfico comercial de la metrópoli con sus posesiones ultramarinas, la realidad es que el nivel de intercambios sigue bajo, ya que no existía una capacidad suficiente en la Península como para abastecer de forma competitiva el mercado americano.
(José Cervera Pery)
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